Rýchlostná cesta R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie, II. etapa
Výstavba rýchlostnej cesty R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie, II. etapa, sa realizuje v súlade s rozvojom cestnej siete na Slovensku. Predmetný úsek je súčasťou rýchlostnej cesty R1 Trnava – Nitra – Žarnovica – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica a súčasne medzinárodným cestným ťahom E-571.
Tento úsek cesty R1 predstavuje stavbu s veľkým počtom (118) stavebných objektov cestných komunikácií, mostných objektov, úprav vodných tokov a úprav inžinierskych sietí. To vyvolalo potrebu preložiek alebo rekonštrukcií existujúcich podzemných a nadzemných inžinierskych sietí a úprav vodných tokov, ktoré sú riešené samostatnými objektmi v rámci stavby. Ide o silnoprúdové a slaboprúdové vedenia podzemné aj nadzemné, plynovody, vodovodné potrubia, kanalizácie, horúcovod a inžinierske siete patriace ŽSR.
Začiatok úseku je v pracovnom staničení km 9,675, kde sa napojí na koniec I. etapy stavby novovybudovanou mimoúrovňovou križovatkou Lehôtka. Koniec úseku bude v km 18,059 napojený na už vybudovaný úsek štvorpruhovej komunikácie v Šášovskom Podhradí mimoúrovňovou križovatkou (objekt 104). Križovatka Šášov je navrhnutá ako úplná štvorlístková križovatka so siedmimi križovatkovými vetvami.
Prevažná časť trasy v celkovej dĺžke 8 372,88 m vedie v násype, v závislosti od výšky hladiny Q100 rieky Hron a výškového vedenia existujúcich úsekov ciest. Situovanie rýchlostnej cesty R1 v údolnej nive rieky Hron si vyžadovalo aj značný rozsah sanačných opatrení v podloží a ochranu cestného svahu. Bola potrebná výmena podložia pod veľkou časťou násypu, realizácia brehového opevnenia kamenným záhozom a kamennou pätkou, úprava podložia štrkovými vibrovanými pilótami, geodoskou a geosyntetickými výstužami. V zosuvnom území sa stabilizoval svah zárubnými múrmi s prikotvením.
Z hľadiska šírkového usporiadania ide o rýchlostnú štvorpruhovú smerovo rozdelenú komunikáciu kategórie R 22,5/100 (80). Je vybavená vodiacim a bezpečnostným zariadením, vodorovným a zvislým dopravným značením.
Vozovka je v rámci celej stavby navrhnutá ako netuhá asfaltová na dopravné zaťaženie triedy III. v hrúbke 550 mm. Odvodnenie je zabezpečené jej priečnym a pozdĺžnym sklonom. Zrážkovú vodu z vozovky zachytávajú rigoly do vpustov a odvádzajú ju do cestnej kanalizácie (objekt 501), ktorá je umiestnená v strednom deliacom páse vozovky po celej dĺžke komunikácie. Voda z vozovky sa prečisťuje v jedenástich komplexoch odlučovačov ropných látok (objekty 501-12 až 501-22) a následne odvádza do rieky Hron, Opatovského potoka a bývalého koryta Lutilského potoka. Zrážkové vody z priľahlého územia sa zachytávajú do dláždených priekop a následne do bývalého Lutilského potoka, vsakovacej jamy alebo cestnej kanalizácie, kam sa odvádzajú aj horské vpusty umiestnené v priekopách križovatky Šášov. Pozdĺžny trativod je navrhovaný v strednom deliacom páse a v prípade potreby po oboch stranách komunikácie.
Ako bezpečnostné zariadenie sa použilo cestné oceľové zvodidlo, na mostoch a múroch je zábradľové zvodidlo. V úseku, kde je samostatné vedenie dopravných pásov, sa navrhlo betónové zvodidlo. Zvodidlá majú v zmysle typovej smernice oceľových zvodidiel predpísané úrovne zadržania – na vonkajšie okraje diaľnice úroveň zachytenia N2, v strednom deliacom páse úroveň zachytenia H2 a na vonkajších okrajoch diaľnice pred protihlukovými stenami úroveň zachytenia H1.
Pozdĺž cesty R1, na hranici trvalého záberu, je umiestnené oplotenie, keďže teleso rýchlostnej cesty R1 sa budovalo na poľnohospodárskych pozemkoch, križuje regionálny biokoridor a je tu predpoklad migrácie zveri. Oplotenie usmerňuje migračný pohyb zveri a drobných živočíchov, čím zabraňuje priamemu stretu s verejnou cestnou premávkou. Okrem toho oddeľuje pozemok diaľnice od priľahlých pozemkov, súbežných poľných a účelových ciest.
Znečisteniu ovzdušia výfukovými plynmi z automobilovej dopravy zabraňuje výsadba zelene v rámci vegetačných úprav a náhradná výsadba (objekt 010). Zatrávnenie, vysadené stromy a kríky v strednom deliacom páse, na svahoch aj vo vnútrokrižovatkových priestoroch slúžia na zmiernenie negatívnych vplyvov prevádzky komunikácie na prírodné prostredie, začlenenie cesty do krajiny, ale aj na zabránenie oslnenia vodičov protiidúcich vozidiel.
Na zníženie hladiny hluku spôsobeného automobilovou dopravou a jeho vplyvu na obyvateľstvo žijúce v blízkosti rýchlostnej cesty slúžia potihlukové steny (objekty 237, 238) v celkovej dĺžke 3 860 m. Konštrukciu protihlukových stien tvoria oceľové stĺpy, výplň steny tvoria parapetné panely, hliníkové panely a metakrylátové tabule. Stĺpy sú kotvené na násype a oporných múroch chemickými kotvami do vystuženej pilóty, respektíve do rímsy mosta. Kotevná platňa (na ukotvenie stĺpa) je privarená na stĺp. Metakrylátová farebná výplň je do oceľovej konštrukcie stĺpov upevnená pomocou uholníkov skrutkovým spojom. Protihlukové steny plnia okrem akustickej a statickej požiadavky aj funkciu estetickú. Hliníkové panely PHS sú sivé a zelené, vzájomne sa striedajú. Metakrylátová výplň je vo dvoch odtieňoch zelenej farby. Na mostných objektoch a na niektorých úsekoch je výplň bezfarebná s uhlíkovými vláknami. Na objekte 238 sú stĺpy vo vrchnej časti ohnuté, je tam ukotvený oktagonálny redukovač. V stenách sú po asi 300 m umiestnené únikové dvere, ktoré budú slúžiť správcovi PHS a zároveň pri dopravných nehodách ako únikové východy.
| Názov: Rýchlostná cesta R1 Žarnovica – Šášovské Podhradie, II. etapa Objednávateľ: Národná diaľničná spoločnosť, a. s. Projektant: DOPRAVOPROJEKT, a. s. Stavebno-technický dozor: Inžinierske združenie Amberg – SGS Zhotovovateľ: Združenie Žarnovica II zastúpené vedúcim členom združenia: Doprastav, a. s. Ostatní členovia združenia: Inžinierske stavby, a. s. Strabag, s. r. o.Eurovia CS, a. s. – organizačná zložka Slovensko Zdroj financovania: štátny rozpočet, štrukturálny fond EÚ, Národná diaľničná spoločnosť Lehota výstavby: 730 dní začiatok: 24. 11. 2008 ukončenie: 24. 11. 2010 Záručná lehota: 5 rokov |
Mostné objekty
Na budovanom úseku R1 sa nachádza 10 mostných objektov, ktoré z celkovej dĺžky trasy predstavujú 1 209 m. Nosné konštrukcie sú z prefabrikovaných nosníkov, monolitickej predpätej konštrukcie systému extradosed alebo monolitickej predpätej trámovej konštrukcie. Všetky sú založené plošne, odvodnené kanalizačnými zvodmi do cestnej kanalizácie.
Najdlhší most má dĺžku 239 m (objekt 220) a premosťuje koryto rieky Hron a Lutilský potok. Ide o predpätú monolitickú konštrukciu, spoločnú pre obidva jazdné pásy rýchlostnej komunikácie. Podstatou nosnej konštrukcie je vedenie voľných káblov v najdlhších poliach mimo prierez nosnej konštrukcie cez železobetónové pylóny výšky 8,0 m, ktoré sú zmonolitnené s priečnikmi nosnej konštrukcie. Spodná stavba pozostáva z dvoch krajných opôr a štyroch medziľahlých pilierov založených čiastočne plošne v otvorených stavebných jamách a čiastočne hĺbkovo na veľkopriemerových pilótach. Mostný objekt je v ľavostrannom smerovom oblúku v polomere 1 200 m. Rieku prekonáva pod veľkou šikmosťou – uhol 49,27g.
Zabezpečenie stability terénu
Na základe inžinierskogeologického prieskumu sa v trase navrhlo sedem objektov, ktoré riešia sanáciu a zachytenie svahov na zabezpečenie stability terénu. Ide o gravitačné oporné, respektíve zárubné múry a geomúry. Násypový svah zemného telesa zachytávajú oporné múry vystužené GEO výstužou v km 14,427 – 14,540 vľavo od osi (objekt 228) a v km 15,333 – 15,450 vľavo od osi (objekt 229). Majú premennú výšku a líce oporných múrov tvoria betónové prefabrikáty. V strednom deliacom páse, v km 13,600 – 14,255, je umiestnený oporný múr – (objekt 234), ktorý zabezpečuje násyp ľavej polovice rýchlostnej cesty R1. Objekt je na začiatku a konci úseku riešený ako gravitačný múr a v strednej časti ako geomúr s lícom z betónových prefabrikátov. V tomto úseku cesta vedie vo dvoch výškových úrovniach. V km 13,975 – 14,326 je vybudovaný gravitačný oporný múr (objekt 235) na zachytenie a stabilizovanie výškovej úrovne pravého jazdného pásu cesty R1 v mieste styku s riekou Hron. V mieste krajnice ľavého jazdného pásu sú vybudované zárubné múry v km 13,840 – 13,913 (objekt 225) a v km 14,110 – 14,199 (objekt 226). Pohľadové strany múrov sú z kameňa z riadkového muriva. Kotvené steny stabilizujú a zachytávajú zemný tlak v zosuvnej časti územia. V päte násypu pravého jazdného pásu v km 13,900 – 13,975 zvyšuje stabilitu zosuvnej časti územia železobetónový kotviaci prah (objekt 227).
Monitorovací systém
Súčasťou realizácie rýchlostnej cesty je aj dodávka a montáž meteorologického monitorovacieho systému (objekty 699, 699-11, 699-12, 699-13). Ide o podružnú stanicu SMMS, ktorá bude spadať pod počítačový systém CMMS osadený na stredisku údržby Národnej diaľničnej spoločnosti v Žiari nad Hronom. Podružná meteorologická stanica má za úlohu monitorovať poveternostnú situáciu a cestné povrchové podmienky a upozorňovať na tvorbu poľadovice alebo iné situácie ohrozujúce bezpečnosť cestnej premávky.
Stav realizácie
Zhotovovateľom rýchlostnej cesty R1, II. etapy, je združenie Žarnovica II. Stavba je rozdelená na šesť úsekov, ktoré realizujú jednotliví členovia združenia v zmysle uzatvorenej Zmluvy o združení.
Na objekte hlavnej trasy sa realizujú krycie vrstvy vozovky – OKH, ABVH, AKMS, krajnice, hydroosev svahov a stredného deliaceho pásu, montujú sa zvodidlá, vodorovné a zvislé dopravné značenie vrátane cestných portálov a sčítače dopravy. Na väčšine mostných objektoch sú práce ukončené, intenzívne sa pracuje len na mostnom objekte 216, ktorého podporná konštrukcia bola vplyvom vysokej hladiny rieky Hron poškodená a v dôsledku extrémne daždivého počasia nebolo možné pokračovať v plánovanom tempe.
Časté prívalové dažde v rámci roka však spôsobili veľké problémy v zosuvnom území, v úseku km 13,870 – 14,280 stavby, ktoré komplikujú priebeh prác aj v súčasnosti. Problém vznikol už po zimnom období na opornom múre v osi km 13,600 – 14,225 (objekt 234), kde došlo k nerovnomernému sadaniu základu a tvarovej deformácii múru. Bolo potrebné dôkladne zmapovať územie, zrealizovať kontrolné jadrové vrty na overenie hrúbky stlačiteľnosti ílovej vrstvy a zastabilizovať zamokrené zosuvné územie. Na objekte 235 došlo v dôsledku podmočenia podzákladia časti múru nechráneného štetovnicovou stenou k nakloneniu, priebežne sa musia realizovať sanačné opatrenia na dodatočné prikotvenie múru, dodatočné horizontálne odvodňovacie vrty, prikotvenie základu múru v naklonenej časti. Problémy s nestabilným svahom treba riešiť aj v súčasnosti – sú navrhnuté nové sanačné opatrenia, ktoré sa priebežne realizujú.
TEXT: Ján Karásek
FOTO: Doprastav
Ján Karásek je projektovým manažérom v spoločnosti Doprastav, a. s.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
