SO 100-01 Rýchlostná cesta R2 – teleso R2 v km 18,500

Zdroj: Metrostav DS, a. s

Rýchlostná cesta R2 Kriváň – Lovinobaňa, Tomášovce (úsek Mýtna – Tomášovce)

17. januára 2022

Partneri sekcie:

Úsek Mýtna – Tomášovce s dĺžkou 12,82 km je súčasťou rýchlostnej cesty R2 Trenčín – Prievidza – Zvolen – Lučenec – Košice, ktorá predĺži súvislú sieť rýchlostných komunikácií od Zvolena smerom na východné Slovensko.

Rýchlostná cesta R2 prechádza na danom úseku okresom Lučenec v Banskobystrickom kraji. Začiatok stavby sa nachádza v dočasnej stykovej križovatke (SO 119-00).

Teleso rýchlostnej komunikácie ďalej križuje trať ŽSR mostným objektom SO 213-00 (spolu je na trase 11 mostov), prechádza katastrom obce Mýtna, kde bude vybudovaná mimoúrovňová križovatka (MUK) Mýtna, a ďalej obcami Lovinobaňa, Podrečany a Tomášovce.

Koniec úseku je v km 21,760 v mieste výhľadovej MUK Tomášovce, kde je na dočasné prepojenie rýchlostnej cesty R2 s cestou I/16 navrhovaná dočasná styková križovatka (SO 108-00). S výstavbou sa začalo v auguste 2019, ukončenie je plánované v novembri 2022. Stavbu realizuje združenie firiem Metrostav DS a Hochtief

O 100-00 Rýchlostná cesta R2 vedie v miestach biotopov národného a európskeho významu, pričom všetky biotopy a mokrade v blízkosti staveniska sú chránené oplotením. Výskyt množstva mokradí pozdĺž trasy R2 si vyžadoval citlivý postup pri ich zachovaní súčasne s protichodnou požiadavkou na dôsledné odvodnenie podložia rýchlostnej cesty.

SO 219-01Most na R2 nad železničnou traťou a Krivánskym potokom v km 16,399 – 16,960 (most na R2) | Zdroj: Metrostav DS, a. s

Vzhľadom na to, že podložie rýchlostnej cesty R2 nedosahovalo požadované parametre, použila sa úprava podložia:

geodoskou s geotextíliou,
geodoskou s geotextíliou a geomrežou,
lomovým kameňom,
výmenou zeminy. Okrem týchto foriem úpravy podložia sa na urýchlenie konsolidácie vysokých násypov a násypov za oporami niektorých mostných objektov realizovala úprava podložia:
geodoskou s vybudovaním vertikálnych drénov,
geodoskou s vybudovaním drenážnych, resp. sanačných rebier

Násypy zemného telesa rýchlostnej cesty R2 sa realizovali z: • vhodných zemín z výkopu trasy, • podmienečne vhodných zemín z výkopu trasy upravených hydraulickým spojivom alebo v sendvičovej štruktúre, • nesúdržných zemín dovezených zo zemníkov (lomov).

Všetky násypy zemného telesa sú riešené štandardne so sklonmi svahov 1 : 2, výnimočne so sklonmi 1 : 1,25. Násypy vyššie ako 6 m a zárezy hlbšie ako 5 m sú vybudované s lavicami so šírkou 2 m. V inundačnom území Krivánskeho potoka je realizovaná ochrana päty násypového telesa rýchlostnej cesty proti eróznej činnosti a poškodeniu svahu pri vybrieždení toku v dĺžke 1 447 m.

Súčasťou rýchlostnej cesty sú aj vetvy na otáčanie vozidiel údržby, ktoré zabezpečujú bezpečné otáčanie týchto vozidiel mimo premávky na rýchlostnej ceste R2 a zároveň môžu slúžiť aj na presmerovanie dopravy do druhého dopravného pásu a následne na cestu I/16 v prípade vážnej dopravnej nehody. Prioritne sa však budú v prípade nehody využívať prejazdy stredným deliacim pásom, resp. odklonom dopravy už v miestach križovatiek.

2 Kriváň – Lovinobaňa, Tomášovce (úsek Mýtna – Tomášovce)

Protihlukové steny: 6 ks s celkovou dĺžkou 3,7 km
Mimoúrovňové križovatky: 1 ks (SO 146)
Násypy: 1 700 000 m³
Odkopy: 600 000 m³ CBGM: 60 000 m3 SMA: 12 000 m³
ACl 16: 24 000 m³ ACp 22: 25 000 m³

SO 213 -00

Most na ceste R2 prevádza štvorpruhovú, smerovo rozdelenú cestnú komunikáciu, so šírkovým usporiadaním pre kategóriu cesty R24,5/100. Smerovo vedie trasa z oblúka do oblúka s polomerom R = 1 030 m, a to cez prechodnicu a priamu. Niveleta je výškovo vo vrcholovom oblúku s polomerom R = 10 000 m so sklonom dotyčníc +2,26 % a -2,1 %.

Priečny sklon na moste je jednostranný – prechádza z 3,5 % do -2,5 % na ľavom moste a z 3,5 % do 2,5 % na pravom moste. V trinástom poli ľavého mosta zasahuje do šírkového usporiadania vetva križovatky, preto je tam rozšírenie nosnej konštrukcie o 1,442 m. V šiestom poli pravého mosta a v siedmom poli ľavého mosta premosťuje most cestu I/16, v siedmom poli pravého mosta a v ôsmom poli ľavého mosta trať ŽSR a v dvanástom poli bezmenný potok.

SO 213-01 Most na R2 nad I/16 a železničnou traťou v km 9,441 – 9,957 (most na R2) | Zdroj: Metrostav DS, a. s

Nosná konštrukcia je navrhnutá ako spojitý otvorený dvojtrám z monolitického predpätého betónu. Priečny rez pozostáva z dvoch plných predpätých trámov spojených železobetónovou doskou s premennou hrúbkou od 0,30 po 0,45 m. Výška nosnej konštrukcie je 2,40 m. Rozpätia polí sú 31,0 + 11 × 44,0 × 31,0 m. Spodná stavba pozostáva z 2 krajných opôr a 12 medziľahlých pilierov, ktoré sú založené na veľkopriemerových pilótach 1,20 m.

Pred založením opory č. 1 sa zriadil konsolidačný násyp. Z dôvodu úspory času konsolidácie tohto násypu sa začala nosná konštrukcia budovať na ľavom moste od piliera č. 6L po oporu č. 1L a na pravom moste od piliera č. 5P po oporu č. 1P. Technológia výstavby je navrhnutá ako postupná betonáž na pevnej podpernej skruži od výrobcu ULMA.

Počas celého budovania nosnej konštrukcie, zakladania pilierov pri trati ŽSR, ako aj betonáže rímsových častí na mostných objektoch v poliach nad traťou ŽSR, je potrebné koordinovať práce so zástupcami ŽSR s prihliadnutím na aktuálny dopravný grafikon. Počas razenia štetovnicových stien a vŕtania pilót 8L, 9L, 7P a 8P, ako aj budovania NK nad traťou ŽSR je potrebná výluka, a to vždy na priľahlej koľaji. Aktuálne prebieha na moste realizácia nosnej konštrukcie na šiestom poli pravého mosta a na siedmom poli ľavého mosta. Preklenutie ponad cestu I/61 a trať ŽSR sa realizuje pomocou oceľových profilov I 500

SO 214-00

Trasa rýchlostnej cesty R2 Kriváň – Lovinobaňa, Tomášovce v úseku km 10,150 – 10,900 sa začína v násype súbežne so železničnou traťou Zvolen – Fiľakovo. V km 10,500 pokračuje mostom 214-00 Most na R2 nad III/2632, ktorý je súčasťou križovatky Mýtna.

Za ňou pokračuje trasa rýchlostnej cesty R2 v násype. Most sa nachádza v extraviláne obce Mýtna. Mostný objekt 214-00 je založený na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1 200 mm, opretých o vrstvu fluviálnych štrkov. Dĺžka pilót pod jednotlivými podperami sa líši v závislosti od geologických podmienok.

Opory sú navrhnuté ako úložný prah zo železobetónu, súčasťou opôr sú aj záverné múriky a rovnobežné zavesené krídla. Podpery mosta tvorí základový blok s premennou výškou a driekom, ktorý pozostáva z dvojice stĺpov s premennou výškou. Nosnú konštrukciu tvorí spojitá 3-poľová dosková konštrukcia z predpätého betónu. Celková dĺžka mosta je 70,679 m (PM) a 70,701 m (LM).

Priečny rez nosnou konštrukciou SO 213-00 | Zdroj: Metrostav DS, a. s

Nosná konštrukcia má dĺžku 65,49 m, rozpätia polí sú 19,59 + 25,00 + 19,59 m. V priečnom smere je nosná konštrukcia navrhnutá ako dosková so šírkou 13,250 m s obojstrannými konzolami. Výška nosnej konštrukcie je konštantná, 1,10 m. Na oboch koncoch nosnej konštrukcie prechádza doska do masívneho monolitického priečnika so šírkou 1,84 m

SO 217-00 Most sa nachádza v katastrálnom území obcí Divín a Lovinobaňa, kde kopíruje trať ŽSR a premosťuje cestu III/2664 z obce Lovinobaňa do obce Podrečany. Navrhovaný mostný objekt je súčasťou rýchlostnej cesty R2. Mostný objekt je dvojmost, pričom každý most pozostáva zo šiestich polí. Celková dĺžka mosta je 241,02 m (LM), resp. 228,68 m (PM).

Nosnú konštrukciu tvorí spojitá 6-poľová predpätá dvojtrámová konštrukcia. Rozpätia ľavého mosta sú 30,00 + 40,00 + 3 × 42,00 + 30,00 m a pravého mosta 30,00 + 40,00 + 3 × 38,00 + 30,00 m. Výška nosnej konštrukcie oboch mostov je 2,40 m, šírka NK pri LM je 13,35 m a pri PM 13,25 m. Spodnú stavbu každého mosta tvorí dvojica krajných opôr a 5 medziľahlých podpier.

SO 217-01 Most na R2 nad III/2664 v km 15,400 (most na R2) | Zdroj: Metrostav DS, a. s

Podpery sú založené na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1,2 m. Opora O1 je navrhnutá ako gravitačná, tvorí ju úložný prah, driek a základ. Pri výkope stavebnej jamy na OP1 sa zistila lepšia únosnosť podložia, ako sa očakávalo, na základe čoho sa opora OP1 založila na mikropilótach a OP1L sa založila plošne. Opora OP7 je vo forme úložného prahu posadenom na násype R2 založená na veľkopriemerových pilótach s priemerom 1,20 m a dĺžkou 18 m.

Časť veľkopriemerových pilót na opore OP7 prechádza cez konsolidovaný násyp s výškou približne 9,5 m. Konsolidácia trvala šesť mesiacov, pričom vzhľadom na tento čas sa začala NK mostného objektu budovať od piliera P6L smerom k opore OP1L a posledná etapa LM sa realizovala až po vybudovaní NK celého PM, kde sa začalo od opory OP1P smerom k opore OP7P.

Nosná konštrukcia sa budovala na ľahkej priestorovej podpernej skruži POLYSYSTEM od firmy SAFE, preklenutie ponad cestu III/2664 sa zrealizovalo pomocou profilov I 500. Na debnenie nosnej konštrukcie sa použilo systémové posúvacie debnenie firmy DOKA (nosníkové debnenie TOP 50). V súčasnosti sa na moste realizujú rímsy a úpravy pod mostom.

O 219-00

Most na ceste R2 prevádza štvorpruhovú, smerovo rozdelenú cestnú komunikáciu so šírkovým usporiadaním pre kategóriu cesty R24,5/100. Komunikácia vedie smerovo v oblúku s polomere R = 1 475 m a v prechodnici. Na oboch mostoch je jednostranný priečny sklon 2,5 %, v poslednom poli prechádza z 2,5 do 1,9 %. Výškovo vedie komunikácia v stúpajúcej dotyčnici v sklone +1,1 %.

Most premosťuje v prvom poli cestu údržby, v druhom poli trať ŽSR, v ôsmom poli Krivánsky potok a v deviatom poli poľnú cestu. Mostný objekt je navrhnutý ako 10-poľový trámový, pričom oba mosty sú tvorené spojitým predpätým komorovým nosníkom s konzolami. Hrúbka konzol je 250 – 500 mm, hornej dosky 280 – 500 mm. Hrúbka spodnej dosky je 230 – 500 mm, hrúbka trámov 500 – 650 mm.

Rozpätie ľavého mosta je 45,0 + 8 × 58,0 + 45,0 m a pravého mosta 45 + 7 × 58,0 + 48,0 + 37,0 m. Celková šírka nosnej konštrukcie mosta je 23,2 m. Zakladanie pilierov č. 2 a 3 prebiehalo čiastočne v otvorených stavebných jamách a od strany ŽSR v štetovnicových stenách. Z dôvodu blízkosti zakladania uvedených pilieov bolo potrebné koordinovať práce so zástupcami ŽSR s prihliadnutím na aktuálny dopravný grafikon.

Priečny rez nosnou konštrukciou SO 219-00 | Zdroj: Metrostav DS, a. s

Pred zakladaním pilierov č. 8 a 9 bol Krivánsky potok odklonený dočasným obtokom mimo základových jám, zakladanie týchto pilierov bolo nutné realizovať pri nízkych hladinách vody v potoku. Spodná stavba pozostáva z 2 krajných opôr a 9 medziľahlých pilierov.

Opora č. 1 a medziľahlé piliere č. 2 až 8 sú založené hĺbkovo na veľkopriemerových pilótach ∅ 1,20 m. Opora č. 11 a piliere č. 9 a 10 sú založené plošne na geologickej vrstve hornín R1-R2. Pred založením opory č. 1 sa zriadil v šesťmesačnom predstihu konsolidačný násyp. Opora č. 11 je riešená ako členená – z jej základu vychádza šesť rebier, ktoré sú v hornej časti prepojené pomocou úložného prahu. Technológia výstavby nosnej konštrukcie je navrhnutá formou postupnej betonáže na ľahkej priestorovej skruži POLYSYSTEM od firmy SAFE.

Preklenutie ponad ŽSR a Krivánsky potok sa realizovalo pomocou oceľových profiloch I 500. Z dôvodu spevnenia svahu pri preklenutí Krivánskeho potoka sa museli po obidvoch brehoch potoka zaraziť zdvojené štetovnicové steny spriahnuté ťahadlami. Výstavba prebehla od opory č. 1 smerom ku koncu mosta v desiatich etapách. V každej etape sa najskôr zabetónovala spodná doska spoločne so stenami komory a následne horná doska. Aktuálne prebieha na mostnom objekte realizácia nosnej konštrukcie na desiatej etape pravého mosta a na ôsmej etape ľavého mosta.

SO 222-00

Nosnú konštrukciu tvorí spojitá trojpoľová predpätá dosková konštrukcia. Rozpätia mosta sú 19,59 + 25,00 + 19,59 m. Výška nosnej konštrukcie je 1,10 m. Komunikácia na moste je smerovo rozdelená, vedie v priamej. Niveleta na moste stúpa na celom úseku v smere staničenia.

Sklon je premenný v závislosti od zakružovacieho oblúka s polomerom R = 23 000 m. Priečny sklon na moste je jednostranný, 2,5 % (sklon smerom k pravostranným rímsam). Prevádzaná rýchlostná cesta R2 má voľnú šírku 2 × 11,25 m, na vonkajšej strane mosta je navrhnutý služobný chodník so šírkou 0,75 m. Celková šírka mosta je 13,75 m. Opory sú navrhnuté ako úložné prahy založené na veľkopriemerových pilótach. Spodnú stavbu tvorí dvojica opôr a dvojica medziľahlých podpier.

Na opory nadväzujú rovnobežné svahové krídla. Piliere č. 2 a 3 tvorí vždy dvojica stojok na spoločnom základovom bloku, ktoré sú tiež založené na veľkopriemerových pilótach. Nosná konštrukcia je uložená na hrncových ložiskách (na dvojici ložísk na každej podpere), pevné ložisko je umiestnené na opore č. 1. Z dôvodu veľkej šikmosti mosta (45°) je ložisko na opore č. 4 na každom moste natočené kolmo k ložisku na opore č. 1.

Záver

Nová časť rýchlostnej cesty odľahčí existujúcu cestu I/16 od tranzitnej automobilovej dopravy, čím skráti čas jazdy na tzv. južnom ťahu. Zároveň zníži súčasné negatívne vplyvy dopravy a výrazne zlepší životné podmienky obyvateľov dotknutých obcí.

Rýchlostná cesta v navrhovanom úseku preberie všetku tranzitnú dopravu, ako aj funkciu medzinárodného cestného ťahu E 571 (zároveň E 58) R2 Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom – Zvolen Lučenec – Rimavská Sobota – Rožňava – Košice. Navrhovaný úsek rýchlostnej cesty bude predstavovať významné predĺženie súvislej siete rýchlostných ciest v smere na východ od Zvolena v polohe južného rýchlostného cestného ťahu na východné Slovensko.

Ing. Dušan Teltsch, Ing. Radoslav Jaroš,, Ing. Milan Veselovský, Ing. Dominik Olašák, Ing. Tomáš Glejtek, Richard Vítek

/ Aktuálne / Názory a rozhovory /

Stanislav Osuský: Má po nás kto pokračovať

6. januára 2022

Zdroj: Archív respondenta

Nemalou mierou prispel k prechodu statiky od logaritmického pravítka k počítačom, vychovával študentov a stál pri zrode úspešnej firmy Allplan Slovensko.

Dnes je už na dôchodku, no verí, že to bolo správne rozhodnutie a je čas prenechať prácu mladším a múdrejším. Ing. Stanislav Osuský, PhD., nám venoval čas na rozhovor v aktuálnom čísle Inžinierskych stavieb.

Čo vás viedlo k štúdiu najťažšieho študijného odboru na SvF vtedajšej SVŠT?

V čase, keď som končil základnú školu, mal môj najstarší brat ukončenú Stavebnú fakultu spomínanej SVŠT. To čiastočne ovplyvnilo moje rozhodovanie, na akej strednej škole budem pokračovať. Zvolil som si strednú priemyselnú školu stavebnú, odbor Pozemné stavby.

Po absolvovaní v roku 1966 som potom aj ja pokračoval v štúdiu na Stavebnej fakulte SVŠT. Nakoľko ma viacej zaujímali výpočty ako rysovanie, vybral som si odbor Inžinierske konštrukcie a dopravné stavby. Vedel som, že tu prevládajú predmety ako matematika, stavebná mechanika, pružnosť a pevnosť, statika. V piatom ročníku som si zvolil špecializáciu betónové konštrukcie a mosty.

Prečo práve betónové konštrukcie a mosty a neskôr aj rozhodnutie zostať na príslušnej katedre betónových konštrukcií a mostov (KBKaM)?

Od tretieho ročníka som robil na tejto katedre pomocnú vedeckú silu a v piatom ročníku som robil ŠVOČ-ku u prof. Trokana. V tom čase už bola dokončená výstavba budovy Stavebnej fakulty a na katedre BKaM bol nainštalovaný počítač Odra 1013.

V piatom ročníku sme na ňom robili na vybraných statiach krátky program v strojovom kóde a v jazyku Algol. Nadchla ma možnosť vytvárať programy, ktoré dokážu v krátkom čase urobiť za mňa prácu a ešte na vyššej úrovni. V tom čase bolo na katedre BKaM voľné miesto, tak som požiadal o prijatie na katedru.

Nastúpil som na funkciu asistenta a neskôr odborného asistenta a popri pedagogickom procese som začal programovať v strojovom kóde na Odre 1013. Pod patronát si ma zobrali prof. Ing. M. Ballo, CSc., a doc. Ing. I. Harvan, CSc

V basketbalovom mužstve katedry bol budúci rektor, dvaja dekani, prodekan a dvaja vedúci katedry... — V basketbalovom mužstve katedry bol budúci rektor, dvaja dekani, prodekan
a dvaja vedúci katedry… | Zdroj: Archív respondenta

V čom spočívala vaša pedagogická a vedecko-výskumná činnosť na katedre?

V pedagogickom procese som pôsobil ako vedúci na cvičeniach z predmetov Betónové mosty, Betónové konštrukcie, Vybrané state a Programovanie pre betónové konštrukcie a prednášal predmet Automatizácia inžinierskych úloh.

Aktívne som pôsobil na postgraduálnych kurzoch organizovaných Katedrou BKaM a Ústavom vzdelávania v stavebníctve. Bol som aj členom štátnicových komisií na odbore Konštrukcie dopravných stavieb a Pozemné stavby a vedúci diplomových prác. V rokoch 1980 až 1986 som zabezpečoval prestavbu výpočtového laboratória na katedre BKaM, v rámci ktorej sa Odra 1013 nahradila za SMEP 4-20 a tiež sa na fakulte vybudovali počítačové učebne

Vo vedecko-výskumnej oblasti som pôsobil v dvoch tímoch. V skupine prof. Balla som pracoval na vývoji softvéru pre betónové konštrukcie a jeho aplikáciách pri riešení úloh základného výskumu BKaM. V skupine doc. Zvaru som sa podieľal na riešení úloh vedecko-technického charakteru, ktoré boli spolufinancované realizačnou sférou.

Jednou z nosných úloh, ktoré sme v tomto tíme riešili, boli aj prefabrikované tenkostenné klenby, ktoré sa stali súčasne témou mojej kandidátskej dizertačnej práce na obhajobu titulu CSc., dnes PhD. Táto problematika si vyžiadala komplexný vývoj konštrukcie vrátane prvkov a spojov, podrobnú statickú analýzu konštrukcie ako celku, najmä v čase vyhotovenia – zasypávania, a laboratórne a experimentálne merania in situ.

Pohľad na chodovský portál | Zdroj: Archív respondenta

Na prekrytie Myslavského potoka v Košiciach sme robili návrh spoja prefabrikátov, laboratórnu skúšku spoja, statický výpočet klenby prekrytia a zaťažovaciu skúšku experimentálneho úseku na tomto objekte. Potok, ktorý pretekal cez sídlisko a v čase dažďov hrozilo utopenie detí (dokonca sa pred prekrytím taký prípad stal), sa prekryl klenbou na úseku dlhom 600 m.

Po úspechu v Košiciach nasledoval prefabrikovaný tunel na preložke železničnej trate Chodov – Sokolov, kde križovali železnicu v jednom mieste tri cesty. Zvolil sa tam 200 m dlhý tunel s nadnásypom výšky 1,5 až 10 m, ktorý umožnil prechod troch ciest plynulo nad železnicou a ktorý zároveň prepájal krajinu.

Robili sme tam návrh tvaru klenieb, statický výpočet, zaťažovacie skúšky nezasypanej klenby, merania počas zasýpania a zaťažovacie skúšky zasypaných klenieb. Stavbu projektoval podnik Inžinierske a priemyselné stavby Praha. Rovnaký podnik projektoval cestu Cheb – Mariánske Lázne.

Aj tam sa na premostenie Lobského potoka použila prefabrikovaná klenbová konštrukcia. Krajinu, prirodzene, rozdeľujú rieky a pohoria, ktoré práve mostmi a tunelmi prekonávame a zároveň veľkými líniovými stavbami (železnice a diaľnice) rozdeľujeme.

Izolácia klenby a zasýpanie tunela na trati Chodov – Sokolov | Zdroj: Archív respondenta

Vráťme sa ešte na chvíľu k vášmu nadšeniu pre programovanie, na začiatku ktorého stála dnes už zabudnutá Odra. Ako to išlo ďalej?

V čase môjho štúdia na vysokej škole bolo najpoužívanejším nástrojom statika logaritmické pravítko. S ním sme riešili rôzne metódy výpočtu vnútorných síl na konštrukciách, ktoré viedli k sústave rovníc (nesmela byť veľmi veľká, aby sa dala vyriešiť), jej vyriešeniu a následnému výpočtu vnútorných síl.

Často sa používali približné metódy, výseky konštrukcie a rôzne tabuľky vyriešených vnútorných síl na spojitých nosníkoch, rámoch, doskách a stenách. Metódou konečných prvkov (MKP) a šikovnosťou programátorov sa podarilo vyvinúť aj na Odre 1013 programy, ktoré boli schopné vyriešiť väčšinu konštrukcií bežnej praxe.

Len na porovnanie – Odra 1013 mala 40 kB operačnej pamäte a žiadnu externú pamäť, zato zaberala miestnosť 6 × 3 m. Programy boli nástrojom, ktorý posunul statiku o úroveň vyššie. Postupne sme vyvinuli jednotlivé programy, ktoré riešili deformácie a vnútorné sily na bežných konštrukciách a tiež programy na dimenzovanie železobetónových a predpätých prierezov.

Pohľad na tunel po 40 rokoch | Zdroj: Archív respondenta

Programy sa používali v pedagogickom procese pri zadaniach z jednotlivých predmetov, v diplomových, doktorandských a vo vedeckovýskumných prácach. Odra sa využívala od 7.00 do 19.00 hod. a niekedy aj dlhšie. No v tom čase už boli dostupné aj veľké sálové počítače s väčšou kapacitou a rýchlosťou ako Odra 1013, umožňujúce vývoj programov v programovacom jazyku.

Na základe skúseností s vývojom sólo programov metódou MKP sme vyvinuli prvý slovenský programový systém BK. Tento systém umožňoval výpočet rovinných konštrukcií (rámov, stien, dosiek ) a tiež prerozdelenie zaťaženia od vetra a seizmicity na tieto konštrukcie a automatické dimenzovanie výstuže a vytváranie výkresov výstuže.

Systém BK bol v rokoch 1980 až 1991 nainštalovaný v mnohých projekčných podnikoch v celom bývalom Československu. V tom čase mali projekčné podniky stovky zamestnancov a centrálne výpočtové stredisko využívané všetkými projektantmi v podniku. Môžem spomenúť aspoň niektoré podniky, kde bol systém BK nainštalovaný v Bratislave – Hyco, ŠPTU, VVÚP, VVÚPS, Kovoprojekt, Hydrostav, Priemstav, Pozemné stavby, Chempik, KORD, Váhostav, ZZIP, Poľnohospodársky projektový ústav či Stavoprojekt.

Keď mali tieto podniky pobočky aj v iných mestách, tak aj tam. Ešte pár príkladov z Čiech – za všetky spomeniem Elektroprojektu Praha či Cheming Pardubice. Systém BK na SMEP 4-20 na katedre a na počítači vo výpočtovom stredisku Stavebnej fakulty využívali študenti a pracovníci fakulty v pedagogickom procese a pri riešení vedecko-výskumných úloh. Pri nástupe personálnych počítačov sme systém BK prepracovali aj na PC.

No potom prišiel rok 1989 a vy ste spolu s prof. Ballom v roku 1992 opustili KBKaM. Čo sa stalo?

Zistili sme, že práce okolo systému BK narastajú a bolo by vhodné, aby sa tomu niekto venoval na plný úväzok. V roku 1991 sme preto spolu s prof. Ing. M. Ballom, CSc., založili firmu BK, spol. s r. o., a v roku 1992 sme spolu odišli z fakulty a zamestnali sme sa v nej. V tom čase prišla aj ponuka na spoluprácu od prof. Nemetschka.

Začali sme pracovať na vývoji a úprave statických programov pre spoločnosť Nemetschek GmbH Mníchov. Koncom roka 1992 vznikla firma Nemetschek Slovensko, s. r. o., do ktorej prešli všetci zamestnanci BK, s. r. o. Pracovali sme na vývoji programov firmy Nemetchek GmbH (neskôr A.G., akciová spoločnosť), čo boli statické programy, CAD (Allplan) a programy na správu budov.

Na začiatku mala firma 15 pracovníkov, v roku 2002 to bolo až 120 pracovníkov a neskôr sa počet ustálil na 80 až 90. Programy firmy Nemetschek sú určené projektantom stavieb, statikom a stavebným firmám, preto sa pri vývoji uplatnia stavební inžinieri so znalosťami programovania.

Mnohých z nich, ktorí vo firme pracujú, sme vychovali ešte počas pôsobenia na Stavebnej fakulte. Na konci roku 2007 som odišiel do dôchodku. Firma stále existuje, teraz pod názvom Allplan Slovensko, s. r. o. O tom, že je úspešná, svedčí aj číslo z roku 2012, ktoré ukázalo, že Firma Nemetschek Allplan A.G. má s dcérskymi firmami 300 000 zákazníkov v 142 krajinách sveta. Vývoj programov prebieha v Nemecku, na Slovensku a v Čechách.

Overenie konštrukcie na hotovom objekte – pri skúške objektu v Košiciach sa použilo 36 ks panelov, maximálne zaťaženie bolo 120 %. — Overenie konštrukcie na hotovom objekte – pri skúške objektu v Košiciach sa
použilo 36 ks panelov, maximálne zaťaženie bolo 120 %. | Zdroj: Archív respondenta

Aké to bolo prejsť z akademickej sféry do podnikateľskej a stáť pri vybudovaní takej úspešnej firmy?

Začiatky boli ťažké. S mnohými záležitosťami sme nemali skúsenosti a zároveň sme išli do neistoty. Veci, ktoré sú dnes samozrejmé alebo ľahko dostupné, vtedy vôbec neboli aleo sa získavali len s ťažkosťami. Bolo náročné hľadať vhodné priestory pre firmu, a keď sme ich už našli, neboli vybavené potrebnými náležitosťami – chýbali počítačové rozvody, telefóny.

V roku 1992 sme potrebovali priamu telefónnu linku, museli sme si kúpiť mobil za veľké peniaze, nabíjacia stanica vážila asi 2 kg a telefón 0,5 kg. Za rok sme ho už nepotrebovali, podarilo sa nám ho predať za polovičnú cenu. Zo začiatku sme počítače a monitory dovážali z Nemecka, no ani preclievanie nebolo jednoduché.

Počítače sme odpisovali štyri roky, ale pre nás boli po troch rokoch už nevhodné. Prenos dát s firmou v Mníchove sa uskutočňoval prostredníctvom diskiet, magnetických pások, potom sme v roku 1995 urobili jedno z prvých satelitných spojení.

Osobitnou kapitolou boli pracovníci. Nájsť človeka, ktorý vie programovať, ovláda cudzie jazyky a má vodičský preukaz, nebolo jednoduché. Zaškolenie pracovníka trvalo často dlhšie, ako bola skúšobná doba troch mesiacov. A bolo aj obdobie, keď mala materská firma finančné problémy.

V tom čase sa už veľká časť vývoja programov sústredila v Bratislave, čo tiež prispelo k tomu, že sa materská firma udržala. V dobrých časoch sa materská firma nesnažila nájsť krajinu s lacnejším vývojom.

Kolegovia a priatelia vás poznajú nielen ako zanieteného programátora, ale aj ako aktívneho športovca – ak sa môžeme dotknúť trochu aj mimoprofesijného života…

V mladosti som trávieval voľný čas s kamarátmi pri rôznych hrách a najprirodzenejšia hračka bola lopta. Ruky som mal šikovnejšie ako nohy, tak som začal s basketbalom a neskôr som k tomu pridal hádzanú. Od roku 1966 som hral súťažne za Strojár Malacky, a keďže sme začínali, boli sme zaradení do najnižšej súťaže.

Po troch postupoch vyššie sme sa v roku 1974 dostali do druhej ligy (dnes je v nej každý nový klub, lebo nižšie súťaže už nie sú). Aj keď som potom prestal súťažne hrávať, jeden až dva razy v týždni som išiel do telocvične. Prof. Trokan pri projekte Stavebnej fakulty presadil, aby tam bola telocvičňa aj bazén.

To bolo geniálne. Hodinka dve v telocvični a následne bazén dokonale prevetrali hlavu. Raz do roka sa usporadúvali turnaje medzi katedrami v basketbale, volejbale či vo futbale (to bol najlepší team building). Keď som si pozeral staré fotografie, zistil som, že v basketbalovom mužstve našej katedry bol budúci rektor, dvaja dekani, prodekan a dvaja vedúci katedry.

Za dva zápasy v telocvični spoznám charakter človeka lepšie ako za dva roky práce na jednom pracovisku. Skupina hádzanárov z Malaciek sa pravidelne stretáva už 45 rokov raz do týždňa na jednu hodinu pri pive, čo je lepšie ako posedenie u psychológa.

Ing. Osuský pri termináli SMEP 4-20. | Zdroj: Archív respondenta

Neodchádzalo sa vám ťažko do dôchodku?

Nie. Človek by mal odísť do dôchodku vtedy, keď si ho ešte vládze užiť, a takisto by mal uvoľniť miesto nástupcom – mladým a asi aj múdrejším. V roku 2017 sme boli na skupinovom výlete v Karlových Varoch, išli sme autobusom do Chebu.

Z okna som vyzeral a dúfal, že uvidím tunel na trati Chodov – Sokolov, no nevidel som ho. Na druhý deň som ho preto išiel hľadať. V mieste vyššieho násypu je 35- až 40-ročný les, predchádzajúci deň sme išli po diaľnici vedúcej nad tunelom.

Výborne tak splnil účel, železnica nerozdeľuje krajinu. Pred 40 rokmi zamestnával tento tunel moje úsilie niekoľko rokov a dnes, pri pohľade z okna autobusu na krásnu krajinu s množstvom výborne vybudovaných vecí sa dá povedať, že môj príspevok k tomu je asi toľko, ako keď človek hodí hrsť piesku na pláž. Je čas, aby ďalší piesok nosili na pláž nasledovníci.

Tých sme vychovávali nielen na škole, ale aj v rodine. Syn prof. Balla, Boris, pracuje vo firme Nemetchek Slovensko od založenia firmy dodnes. Moji dvaja prostrední synovia študovali na Stavebnej fakulte a po skončení štúdia takisto nastúpili do tejto firmy – Ján v roku 1998 a Michal v roku 2002 –, pričom Michal v nej pracuje dodnes. Má po nás kto pokračovať.

Článok bol publikovaný v časopise Inžinierske stavby 06/2021.