„Spackaná električka“ alebo Od myšlienky ku kolaudácii
Na Slovensku tvoria električky nosnú kostru mestskej hromadnej dopravy v Bratislave a Košiciach. Ich význam však dlhé obdobie nekorešpondoval s kvalitou ponúkaných služieb. Obnova vozového parku prebiehala pomaly a sporadicky, do údržby a rozvoja tratí sa investovalo minimálne. So vstupom do Európskej únie prišla možnosť čerpania európskych fondov na obnovu a rozvoj. Po diaľniciach a železniciach sa tak „dostalo aj na električky“. V únii sme od 1. mája 2004, teraz máme jar 2017, v Košiciach aj Bratislave obnovený vozový park, no čo sa týka tratí, v oboch mestách máme len „spackanú električku“.
Prvú časť nadpisu tohto príspevku som si prepožičal z článku uverejneného na internetovom portáli www.imhd.sk zo dňa 19. 11. 2014. Článok sa volal Mesto sprevádzkovalo spackanú električkovú trať v Dúbravke.
Osobne nie som projektantom tejto trate, no po prečítaní záveru tohto článku som si uvedomil, že raz, keď sa naskytne možnosť, sa ako projektant k tejto téme vyjadrím. Tento článok je tak zamyslením sa projektanta a podelením sa o pohľady, pocity a názory na celý proces – od myšlienky po prvú jazdu po novej električkovej trati.
Električková doprava na Slovensku
Súčasný stav – Bratislava
Charakterizujú ho:
• rozchod 1 000 mm,
• cca 80 km tratí,
• 167 električkových zastávok,
• 9 liniek (1 až 9),
• Ružinovská radiála postavená v 70. rokoch, obnovovaná po roku 1990,
• radiály do Dúbravky, Rače a Jurajovho dvora postavené v 80. rokoch,
• okruh v centrálnej časti mesta; odbočné vetvy na hl. stanicu a stanicu Nové Mesto,
• max. prevádzková rýchlosť 50 km/h,
• koľajové zvršky štyroch typov:
– otvorený s koľajnicou S 49 na ŽB podvaloch,
– uzavretý so žliabkovými koľajnicami na veľkoplošných paneloch s asfaltovým krytom alebo zámkovou dlažbou,
– uzavretý s koľajnicou na veľkoplošných paneloch s pozdĺžnymi žliabkami, pričom panel tvorí kryt trate,
– pevná jazdná dráha (Petržalka).
Súčasné nedostatky možno zhrnúť ako:
• nerovnosti povrchu koľaje v smerovom aj výškovom vedení,
• absencia mazacích zariadení v smerových oblúkoch a na obratiskách,
• nízke prepravné rýchlosti z dôvodu obsadenosti komunikácií (vnútorný okruh),
• absencia preferencie,
• chýbajúce prestupové terminály, resp. prestupy hrana – hrana.
Rozvojové projekty v Bratislave
Na modernizáciu a rozvoj električkovej dopravy v Bratislave chýba dlhodobá koncepcia rozvoja. Najviac sa to ukázalo na dlhodobo plánovanom prechode z úzkeho rozchodu 1 000 mm na normálny rozchod 1 435 mm. V súčasnosti je na prechod technicky pripravených približne 58 % existujúcich tratí. Vo vyhláške MDPT SR č. 350/2010 Z. z. o stavebnom a technickom poriadku dráh sa v § 44 čl. 7 uvádza:
„Rozchod koľaje električkovej trate je 1 435 mm a 1 000 mm. Nové električkové dráhy sa zriaďujú iba s rozchodom koľaje 1 435 mm. Pri obnove a rozšírení existujúceho systému električkovej dráhy je možné použiť aj rozchod koľaje 1 000 mm“. Napriek tomu, súčasné rekonštrukcie, resp. modernizácie, a nová výstavba už o prechode neuvažujú. Ďalšou skutočnosťou je, že vozový park sa obnovil o električky na úzky rozchod, pri ktorých by si prerobenie na normálny rozchod vyžiadalo nemálo finančných prostriedkov.
Ďalším nekoncepčným riešením bola realizácia dvojitého rozchodu trate v prvej etape petržalskej električky. Počítalo sa so systémom tram-train, no už dnes sa projektuje druhá etapa, kde sa o normálnom rozchode neuvažuje, koľaje s normálnym rozchodom tak vedú odnikiaľ nikam (zo Šafárikovho námestia po Bosákovu). Mesto Bratislava vydalo v máji 2014 dokument s názvom Koncepcia rozvoja mestskej hromadnej dopravy v Bratislave na roky 2013 – 2025.
Z obsahu nie je jasné, kto tento dokument pripravoval, aká je jeho záväznosť, či sa na jeho vzniku podieľali odborníci ani či bol prekonzultovaný s kompetentnými orgánmi a inštitúciami (Dopravný podnik Bratislava, Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy, MDVRR SR, ŽSR). Obsahovo je uvedená koncepcia plochá, opisuje stav, aký je a čo by mohlo, resp. malo byť.
Nestanovuje konkrétne úlohy, termíny, postupy, kroky či zodpovednosti na dosiahnutie konkrétneho cieľa. Navyše, obsahuje viaceré technické špecifikácie, ktoré sú v rozpore s technickými normami (napríklad šírka navrhovaných nástupíšť, kde je podľa vyhlášky minimálna šírka 1,7 m, v koncepcii sa požaduje minimálne 3,5 m).
Dúbravka, Bratislava
Modernizácia, ktorá prebehla, resp. prebieha v súčasnom období, je riadená ministerským rozhodnutím o využití, resp. čerpaní pridelených finančných prostriedkov z európskych fondov.
Medzi projekty, ktoré boli v súčasnosti dokončené, alebo prebieha ich príprava, patria:
• 2014 modernizácia trate v Dúbravke od Hanulovej ul. po obratisko,
• 2015 rekonštrukcia trate od Radlinského ul. po hl. stanicu,
• 2014 – 2016 Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo nám. v Bratislave, 1. časť Bosákova – Šafárikovo nám.,
• 2016 projektová príprava Dúbravsko-karloveskej radiály od tunela pod Hradom po Hanulovu ul.,
• 2016 pozastavená projektová príprava modernizácie Ružinovskej a Vajnorskej radiály,
• 2016 projektová príprava Nosného systému MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo námestie v Bratislave, 2. časť Bosákova ulica – Janíkov dvor, Reming Consult a. s. Bratislava.
Súčasný stav – Košice
Mestská hromadná doprava sa v Košiciach vyvíja už viac ako 100 rokov. Najprv to bola linka konskej železnice zo železničnej stanice na Hlavnú ulicu sprevádzkovaná 14. novembra 1891.
Súčasnú sieť predstavuje:
• rozchod 1 435 mm,
• 33,7 km tratí,
• 49 električkových zastávok,
• 42 nízkopodlažných električiek zo 140.
Električková doprava tvorí jednu z hlavných zložiek verejnej dopravy v meste. Medzi významné trate patria tieto úseky:
• trasa k železničnej stanici Košice,
• trasa pozdĺž Triedy SNP na sídlisku Západ,
• trasa na sídlisku Nad jazerom,
• električková trať spájajúca intravilán mesta Košice s U.S. Steel v mestskej časti Šaca.
Centrum električkovej dopravy predstavuje električkové depo, resp. električkový areál na Bardejovskej ulici.
Rozvojové projekty v Košiciach
V meste Košice je postavená koncepcia na systéme integrovanej dopravy a prepojení železničnej infraštruktúry s električkovou infraštruktúrou. Cieľom je dosiahnuť kvalitnejšiu dopravnú obslužnosť územia a v neposlednom rade zatraktívniť daný druh dopravy pre cestujúcich. Rozvojové projekty sú súčasťou dlhodobo pripravovaného integrovaného dopravného systému (IDS) v Košickom samosprávnom kraji s využitím súprav tram-train.
Projektová príprava je rozdelená na tieto celky:
• IKD – integrovaná koľajová doprava
– IKD Košice, Terminál Sever – Námestie Maratónu mieru (v štádiu štúdie),
– IKD Košice, Námestie Maratónu mieru – Staničné námestie s napojením na ŽSR (zrealizovaná v investícii mesta Košice)
– IKD Košice, Terminál Sever – sídlisko Ťahanovce (v štádiu štúdie),
• MEU – modernizácia električkových uzlov, v rámci ktorej sa riešia trate, križovatky a obratiská v siedmich ucelených častiach stavby (UČS),
• MET – modernizácia električkových tratí, v rámci ktorej sa riešia trate, križovatky a obratiská v ôsmich ucelených častiach stavby (UČS),
• MED – modernizácia električkového depa, v rámci ktorej sa rieši celkovo 49 prevádzkových súborov a stavebných objektov.
Košice
Medzi novopostavené objekty patria:
• hala ťažkých opráv s technológiou na údržbu a opravy,
• hala pre umývač s technológiou na umývanie električiek a čistenie odpadových vôd,
• nové zastrešenie odstavného koľajiska,
• trafostanica a el. prípojka VN,
• káblovod a chráničková trasa,
• kompresorovňa.
Medzi rekonštruované objekty patria:
• hala dennej údržby s technológiou dopĺňania piesku a so žeriavom,
• rekonštrukcia zastrešenia odstavného koľajiska.
Čo sa týka súvisiacej infraštruktúry, z koľajovej časti je nutné vybudovať koľajové napojenie nových objektov a zmodernizovať hlavné koľaje prejazdného okruhu vo vozovni s koľajovými vetveniami, ktoré sú najviac zaťažované a tým aj opotrebované.
K tomu je nevyhnutná prislúchajúca infraštruktúra (trakčné vedenie, osvetlenie, ukoľajnenie, elektrické mazníky, ohrev a ovládanie výhybiek, odvodnenie, rozvody vody, elektrické rozvody, rozvody pre oznamovacie zariadenia, rozvody stlačeného vzduchu a pod.). Tiež sa zmodernizujú výhybky v areáli a vybuduje sa nová koľajová spojka v oblúku pred vstupom do vozovne na Bardejovskej ulici. Upravia sa spevnené plochy a prístupové komunikácie.
Projektová príprava
Ako by to malo/mohlo byť
Cieľom tejto kapitoly je zosumarizovať proces, ako by mal projekt prebiehať od myšlienky po kolaudáciu na základe predpisov. Základnými podkladmi projektantov sú stavebný zákon, zákon o komore stavebných inžinierov a autorizovaných inžinieroch, iné zákony a vyhlášky týkajúce sa projektovania a všetky technické normy, smernice a predpisy.
Ideálny proces prebieha v týchto krokoch:
1. Prirodzené plánovanie:
– myšlienka o potrebe projektu (napríklad zvýšenie atraktivity MHD → potreba vyššieho komfortu, rýchlosti, rozšírenie siete),
– definícia zámerov a princípov, predstava o cieli a výsledku,
– tím ľudí → brainstorming,
– usporiadanie a stanovenie ďalších krokov → vytvorenie koncepcie.
2. Základný krok → štúdia realizovateľnosti → možnosti variantného alebo invariantného riešenia.
3. Posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA, posudzovanie môže byť variantné a invariantné ) → výber preferovaného variantu.
4. Spracovanie projektovej dokumentácie na vydanie územného rozhodnutia (DÚR) → územné rozhodnutie.
5. Spracovanie DSZVP – z dôvodu financovania stavby zo štátneho rozpočtu je potrebné na podklade DÚR vypracovať podľa vyhlášky MDVRR SR č. 83/2008 Z. z. dokumentáciu pre stavebný zámer verejnej práce (DSZVP) → štátna expertíza.
6. Spracovanie dokumentácie na stavebné povolenie (DSP) → stavebné povolenie.
7. Spracovanie realizačnej dokumentácie (DRS) → realizácia stavby.
8. Autorský dozor – kontrola dodržiavania výstavby podľa realizačného projektu.
9. Kolaudácia stavby a jej uvedenie do užívania.
Investor môže pri obstarávaní použiť viacero modelov, resp. zmluvných podmienok na výstavbu (FIDIC), a tak vysúťažiť projekt a realizáciu zvlášť, resp. môže vysúťažiť zhotoviteľa, ktorý si projektovú dokumentáciu zabezpečí sám.
Ako to je
Táto kapitola opisuje realitu pri projektovaní električkových a iných líniových stavieb na Slovensku, ktoré viedli moji kolegovia a aj ja osobne.
Skutočný proces vyzerá takto:
1. Neprirodzené plánovanie:
– finančná dotácia z európskeho fondu (kontrola cez Jaspers),
– myšlienka o využití finančnej dotácie (na čo tie peniaze vlastne použiť),
– rozhodnutie na základe výšky prisľúbeného finančného krytia,
– strohé, neodborne špecifikované zadanie, čo má projekt obsahovať → nejasná postupnosť krokov.
2. Vynechaná štúdia realizovateľnosti.
3. Variantné riešenia sa hľadajú ako súčasť spracovania posudzovania vplyvov na životné prostredie → vychádza invariantné riešenie alebo samoúčelné varianty, ktoré sa od seba líšia minimalisticky, resp. nežiaduci variant je zámerne neatraktívny.
4. DSZVP sa spracováva skôr alebo súčasne s DÚR → do zámeru verejnej práce sa tak dostávajú len finančné odhady nákladov na zhotovenie stavby, ktoré sú po vykonaní štátnej expertízy väčšinou ešte o nejaké percentá znížené. Praxou sa stáva, že už pred štátnou expertízou, resp. spracovaním DSZVP je dané, aké náklady na realizáciu stavby musia vyjsť. A tak sa po dokončení dokumentácie DSZVP musia náklady umelo znižovať a projekt redukovať.
5. Spracovanie projektovej dokumentácie na vydanie územného rozhodnutia (DÚR) → pre krátkosť zmluvne určeného času na zvládnutie procesu EIA, vypracovanie DSZVP, vyhotovenie štátnej expertízy a na spracovanie dokumentácie na územné rozhodnutie často dochádza k situácii, keď sú opomenuté stavebné objekty a ich potreba sa odhalí až v ďalšom stupni.
Na začiatku, keď si treba všetko poriadne prediskutovať so všetkými zainteresovanými stranami, je k dispozícii najmenej času. Následne sa vydá územné rozhodnutie na celú veľkú líniovú stavbu – stavba sa umiestni do terénu a určia sa nároky na záber pôdy. Pokiaľ sa v ďalšom stupni zistia úpravy mimo určeného záberu, resp. vzniknú nároky na riešenia mimo záberu, celé územné rozhodnutie je ohrozené.
6. Spracovanie dokumentácie na stavebné povolenie (DSP) → stavebné povolenie. Dokumentácia v podrobnosti na stavebné povolenie je daná tým, aby bolo zrozumiteľné a technicky dané, čo sa bude stavať a na čo to bude slúžiť. V tomto stupni sa ešte neriešia detaily, vystužovacie prvky, podrobné špecifikácie materiálov, technické postupy a náväznosti.
Zvykom sa stáva, že z dôvodu úspory v súvislosti so zaobstaraním detailnejšej realizačnej dokumentácie sa táto použije na výber zhotoviteľa a ten podľa nej musí stavať. Následne na stavbe dochádza k mnohým nejasnostiam, dohadovaniam sa na špecifikáciách, výbere materiálu, prvkov, zariadení a pod. Tým sa zhotoviteľovi dáva priestor na zmeny, ktoré nie sú pre investora vždy výhodné.
7. Spracovanie realizačnej dokumentácie (DRS) → ak projektant môže tento stupeň spracovávať na základe predošlej schválenej DSP, všetko prebieha v poriadku. Ak sa však investor rozhodne v tomto stupni niečo meniť či dopĺňať, môže to rozbiť koncepciu projektu, náväznosti objektov na seba, zvýšiť náklady cez zmenu výmer, dokonca sa stáva, že vydané stavebné povolenie niektoré nové požiadavky nepokryje.
8. Autorský dozor – ak sa stavba stavia podľa DRS, autorský dozor kontroluje dodržanie svojho projektu, a ak je požiadavka zhotoviteľa na zmenu technologického postupu na dosiahnutie požadovaného cieľa, umožňuje drobné zmeny. Problém však nastáva vtedy, keď sa stavia podľa DSP. V tom momente je projektant nútený v rámci dozorovania spracovávať realizačnú dokumentáciu podľa toho, čo si zhotoviteľ nadiktuje, a stavebný dozor mu to odsúhlasí.
Dôvodom je uvedená nejasnosť projektu, resp. niekedy až „chyba“ projektu. Ďalším faktorom je časový stres na všetkých slovenských stavbách, takže sa v záujme stihnutia termínov na projektanta vyvíja tlak na odsúhlasovanie riešení, s ktorými nie je vždy stotožnený.
9. Kolaudačného konania sa projektant zúčastňuje len na dobrovoľnej báze. Potrebný je len v momentoch, keď sa zhotoviteľovi nepodarí niečo skolaudovať, aby vysvetlil nedosiahnutie požadovaných výsledkov, no tým len supluje nevedomosť zhotoviteľa.
Petržalka, Bratislava
Čo je potrebné zvládnuť
V tejto kapitole sa venujeme všetkým stranám, ktoré sa na projekte podieľajú, resp. oblastiam, ktoré vstupujú do procesu projektovania a s ktorými sa treba vyrovnať.
Investor (vedúci projektu)
Predpokladom zvládnutia projektu podľa predstáv investora v súčinnosti s projektantom je jeho kvalifikovaný, odborne zdatný manažér (projektový tím), ktorý vie, čo má dosiahnuť a akými krokmi či prostriedkami. V príprave električkových projektov však bratislavský magistrát ako investor takýmito odborníkmi nedisponuje. Post hlavného dopravného inžiniera mesta nie je obsadený už dlhší čas, takže niet nikoho, kto by koordinoval činnosť všetkých zúčastnených odborov magistrátu na projekte.
Prichádzajú tak protichodné vyjadrenia jednotlivých odborov magistrátu, ktoré sa riešia na spoločných poradách so všetkými zúčastnenými na projekte, čím sa plytvá časom. Investor zároveň často vydáva požiadavky v priamom rozpore so zadaním. Nedochádza tak k zmluvnej súčinnosti medzi investorom a projektantom, resp. projektant nemá u investora partnera a supluje jeho povinnosti.
Budúci prevádzkovateľ diela/stavby
V prípade električiek sú budúcimi prevádzkovateľmi dopravné podniky. Nechcem porovnávať dopravné podniky navzájom. Zo skúseností môžem povedať, že dopravný podnik má svoje odbory/oddelenia, ktorých zástupcovia sa zúčastňujú na procese spracovania projektu. Ich názory však nie sú vždy zhodné a chýba ich predrokovanie „u seba doma“.
Potom sa na veľkých poradách (porady, kde sú všetci zúčastnení na projekte) dohadujú, niekedy aj nedohodnú a ostáva na projektantovi, čo vyberie, no s rizikom, že vo schvaľovacom procese projektu mu to neprejde. Problém sú aj kompetencie jednotlivých zúčastnených strán, keď v konflikte záujmov stojí napríklad magistrát a prevádzkovateľ. Snahou prevádzkovateľa je minimalizovať náklady, preto napríklad žiada otvorené štrkové lôžko, ktoré je na opravy a údržbu najmenej problematické.
Oproti nemu stojí požiadavka mesta zatrávňovať trať, prípadne vybudovať pevnú jazdnú dráhu pre potreby pojazdnosti pre záchranné zložky.
Iným problémom sú vysoké požiadavky na to, čo všetko by mal daný projekt obsahovať, čo by sa všetko hodilo vyriešiť v jednom balíku, navzdory tomu, že finančné zdroje sú obmedzené. Rozširovaním požiadaviek počas procesu môže dôjsť až k stavu, keď nie je možné projekt zvládať a dokončiť.
Treťou oblasťou, ktorá vplýva na kvalitu projektu, sú požiadavky riešiť veci „po starom“, starými spôsobmi či technológiami, bez možnosti uplatnenia skúseností z okolitých vyspelejších regiónov, alebo na druhej strane presadzovaním prvkov, ktoré nie sú v praxi ešte osvedčené a nezanalyzoval sa ich pozitívny prínos (napríklad bezpečnostné LED osvetlenie na nástupiskách).
Proces EIA
Tento proces je vnímaný ako „povinná byrokratická jazda“ v ceste za cieľom výstavby. Význam procesu EIA sa podceňuje a nevenuje sa mu dostatočná časová rezerva. Pritom práve v tomto procese by malo dôjsť k pozitívnemu naladeniu verejnosti, diskusiám a poskytnutiu informácií verejnosti, k prieskumom potrieb, názorov, zapojeniu skupín aktívnych v oblasti cyklistiky, pamiatok a pod.
V procese EIA sa treba vyrovnať so všetkými doručenými stanoviskami a požiadavkami, mnohokrát zachádzajúcimi do absurdít (umiestňovanie fontán, sôch, zatrávnenie koľajiska depa a pod.), no aj do technických podrobností. Napríklad, k zámeru 1. etapy petržalskej električky prišlo spolu 138 pripomienok, z toho mnoho protichodných. V tejto etape však treba prejaviť kompetentnosť a jednotnosť projektanta s investorom. Aj neprijatie požiadavky sa v prípade relevantnej odpovede akceptuje.
Vďaka legislatívnym zmenám sa však každý účastník EIA procesu stáva účastníkom povoľovacieho konania, čo prinieslo efektívny nástroj do rúk verejnosti, žiaľ, niektorými jednotlivcami aj zneužívaný. Možnosť odvolávať sa znamená značné riziko časových prieťahov, preto pri plánovaní projektu treba brať do úvahy tieto nové možnosti verejnosti a neplánovať stihnutie termínu štýlom „ak všetko pôjde hladko a nikto sa neodvolá“. Ohrozenie financovania projektu pre nesplnenie časového harmonogramu leží na pleciach investora a nie verejnosti, ktorá využíva svoje právo podieľať sa na rozhodovaní.
Ďalším aspektom procesu EIA je jeho chronologické nastavenie v projektovej príprave. EIA je zámerne variantná a z toho dôvodu predstavuje veľmi nízky projekčný stupeň prípravy. Napriek tomu však každá zmena, ku ktorej v ďalších stupňoch nevyhnutne dôjde, vedie k novému otváraniu procesu EIA. Tým sa vytvára kolotoč EIA procesov, ktoré nemajú prakticky žiadny význam, sú však ďalším rizikom zdržania.
 |
| Trať z Radlinského na hlavnú stanicu, Bratislava |
Krajský dopravný inšpektorát (KDI)
Tento subjekt by mal oficiálne vstúpiť do procesu projektovania pri spracovávaní DÚR. Podľa našich skúseností je to však neskoro. Dôvodom je, že názor KDI na projekt je vysokorozhodujúci. KDI ako ochranca bezpečnosti premávky na mestských komunikáciách vydáva svoje stanoviská, bez ktorých sa projekt nemôže dokončiť. Hoci projektant postupuje pri svojich návrhoch podľa technických noriem a smerníc, nie vždy je to zárukou toho, že KDI jeho návrh odsúhlasí.
Závisí od jednotlivých členov KDI, aký majú k veci prístup, no máme skúsenosti, že niekedy projektujú za nás a až po viacerých kolách dokazovania vieme obhájiť svoje návrhy. Tvar križovatiek a ich riadenie dokáže pri líniových projektoch udávať hlavný smer toho, ako bude dielo vyzerať a koľko bude stáť.
Počas projektovania sa tiež stretávame s tým, že v jednom stupni projektovej dokumentácie sú schválené určité riešenia, no v nasledujúcom stupni orgán zmení názor, stanoviská vydané v jednom stupni v ďalšom neplatia, je potrebné opäť niečo pridávať, prerábať a niekedy prerobiť úplne, aby sme opäť dostali kladné stanovisko. A viackrát sa stalo, že výsledok, ktorý ľudia uvidia po kolaudácii, nebol pôvodný návrh projektanta.
Lobisti (obchodníci)
Táto skupina zúčastnených sa podieľa na projekte nepriamo, no významne ťahá nitkami na každej úrovni, kde je to možné. Do prvej skupiny lobistov môžeme zaradiť zástupcov spoločností, ktoré predávajú nejaký produkt a majú záujem umiestniť ho na predmetnej stavbe. Pokiaľ daný produkt poznáme, máme s ním skúsenosti alebo s ním majú adekvátne skúsenosti na iných projektoch, nie je problém ho akceptovať. Pokiaľ sme však nútení navrhovať nezmyselné produkty v záujme vyššej moci, už to nie je v súlade s myšlienkou projektanta.
Druhú skupinu tvoria zástupcovia väčšinou developerských projektov, ktoré sa v okolí líniovej stavby nachádzajú, a ich predstava je, aby z výstavby líniovej stavby pre seba niečo získali alebo aby im stavba čo najmenej ovplyvnila ich podnikateľské zámery. Pokiaľ sa nám podarí nájsť s developerom spoločnú reč a riešiť projekt spoločne od počiatku, môže vzniknúť kreatívna symbióza s presvedčivým výsledkom. Ak sa však bude musieť projekt líniovej stavby znásilniť pre niekoho zisky, cestujúci, obyvatelia a daňoví poplatníci na to často doplatia.
Zástupcovia investora/budúceho prevádzkovateľa
Problematickým prvkom vo vývoji projektu je nepravidelná alebo diverzifikovaná účasť zástupcov investora či budúceho prevádzkovateľa pri jednotlivých stupňoch spracovania. Tak sa stáva, že na priebežné porady chodí jeden zástupca, ktorý razí svoju predstavu, a na záverečnú poradu príde iný zástupca, ktorý má iný názor.
Alebo názory jedného zástupcu v stupni DSP nie sú vyhovujúce či dostatočné pre iného zástupcu v stupni DRS. Z potreby zapracovať záverečné stanovisko tak pramení pre projektanta časový stres, pri ktorom môže dôjsť k nedostatkom v dokumentácii. V neposlednom rade predstavuje komplikáciu pre zachovanie kontinuity projektu častá fluktuácia zástupcov investora (prevádzkovateľa).
Zhotoviteľ
Súčasná doba donútila zhotoviteľov znižovať v konkurenčnom boji súťažné ceny na nulovú úroveň zisku, resp. niekedy pod túto úroveň. Vo finále však stavbu so stratou nemôžu skončiť, preto sa počas výstavby hľadajú možnosti, ako na niektorých objektoch ušetriť výmenou za lacnejšie riešenia, produkty či materiály, prípadne sa hľadajú možnosti, ako nájsť činnosti, s ktorými sa počítalo, a žiadajú navýšiť cenu. Mnohokrát sa tak znižuje kvalita objektu, jeho estetické stvárnenie, funkčnosť a celková životnosť.
Záver
Čo sa deje na záver stavby? Strihá sa páska. Zíde sa vybraná pozvaná spoločnosť, skoro každý dostane možnosť prihovoriť sa pred slávnostným aktom odovzdania stavby okolostojacim divákom – primátor, župan, ministerskí úradníci, riaditeľ stavby. Len zástupca projektanta akosi nedostane priestor prihovoriť sa.
V ďakovných rečiach sa objavia stavebné firmy, ktoré stavbu postavili, ich robotníci, štátne úrady a ich úradníci, no projektant sa medzi tými všetkými, ktorým sa poďakovalo za úžasnú prácu, neobjaví. Tak to bolo napríklad aj pri strihaní pásky na prvej etape petržalskej električky na novom Starom moste.
Kto stojí za „spackanou“ električkou v bratislavskej Dúbravke sa z citovaného článku skutočne nedozviete, no s určitosťou môžem povedať, projektant to nie je. Projektant veľmi dobre vie, čím si musel prejsť, ako to v skutočnosti bolo, no nepovie. Lebo sa ho na to nikto nespýta. A keď sa náhodou aj spýta, tak sa vyjadrenie skreslí, ako sa to v nedávnej minulosti stalo v jednom slovenskom denníku. Mňa sa tiež nikto nepýtal, preto vznikol tento príspevok, aby som to pre tých, ktorí netušia, trochu ozrejmil.
„Bungle tram line“ or continuity from an idea to final approval
In Slovakia, tramlines form the backbone of urban public transport in Bratislava and Košice. Their importance, however, has not been consistent with the quality of the services offered for a long time. The rolling stock renewal has been slow and sporadic, and minimal investment has been made in the maintenance and development of tracks.
With the accession to the European Union, the possibility of drawing European funds for reconstruction and development has come. Following motorways and the railways have also come up to trams. We have been in the union since May 1, 2004, now we have the spring of 2017, in Košice and Bratislava we have renewed the rolling stock, but in terms of tracks, we have only a „bungle tram line“ in both cities.
Literatúra
1. Článok z internetového webu www.imhd.sk s názvom Mesto sprevádzkovalo spackanú električkovú trať v Dúbravke, 19. 11. 2014.
2. Projektová dokumentácia v stupni DRS stavby Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo nám. v Bratislave, 1. časť Bosákova – Šafárikovo nám., združenie Alfa 04 a. s., REMING CONSULT a. s., PIO Keramoprojekt.
3. Projektová dokumentácia v stupni DSZVP stavby Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo námestie v Bratislave, 2. časť Bosákova ulica – Janíkov dvor, REMING CONSULT a. s. Bratislava.
TEXT: Ing. Ján Kušnír
FOTO: Reming Consult a. s.
Ján Kušnír je projektant a pôsobí v spoločnosti Reming Consult a. s.
Na článku spolupracovali Peter Hvizdoš, Michaela Seifertová (obaja z REMING CONSULT a. s.) a Ján Tóth (SUDOP Košice a. s.)
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 2/2017.
