Starý most cez Dunaj v Bratislave

V pondelok 2. decembra 2013 o 11. hodine minister dopravy a primátor hlavného mesta za veľkej účasti médií uvoľnili prvé skrutky oceľovej konštrukcie Starého mosta v Bratislave. Bol to symbolický akt začiatku demontáže „starého“ Starého mosta a tým aj začiatku výstavby „nového“ Starého mosta. Scenár tohto aktu bol mizerný. Pod skrutky, ktoré boli uvoľnené už skôr, pridali toľko vazelíny, že pán primátor uvoľnil skrutku hravo iba prstami. Prácu, ktorá čaká realizačné firmy, to však určite nesymbolizovalo. Kým sa stavba týmto slávnostným otvorením mohla začať, prešiel jej projekt kontroverzným vývojom.

Stručná história projektu Starého mosta

V roku 2007 sa združenie firiem Alfa 04, a. s., REMING CONSULT, a. s., a PIO Keramoprojekt, a. s., stalo víťazom medzinárodnej súťaže na projekt stavby Nosný systém MHD v Bratislave. Dominantným objektom tejto stavby bola rekonštrukcia Starého mosta cez Dunaj. Časový harmonogram projektov a stavebných prác predpokladal začiatok stavby v roku 2009 a ich ukončenie v roku 2011. A keďže stavba mala reálne finančné zabezpečenie, bol to reálny harmonogram.

Alfa 04 ako vedúci člen združenia a projektant Starého mosta predložila vo veľmi krátkom čase deväť variantov riešenia mosta (dva z nich sú na obr. 1 a 2). Požiadavka objednávateľa (v tom čase to bolo ešte Hlavné mesto Bratislava), aby na moste popri dvojkoľajovej električke a trasách pre chodcov a cyklistov boli umiestnené aj cestné pruhy, si vyžiadala navrhnúť nosnú konštrukciu mosta ako úplne novú.

Požiadavka Slovenského vodohospodárskeho podniku, aby návrh mosta zohľadnil regulárny plavebný gabarit so šírkou 100 m, si zase vyžiadala odstránenie dvoch podpier v toku Dunaja a ich nahradenie jednou novou podperou. Keďže v tom čase nebol ešte Starý most pamiatkovo chránený, črtala sa tu možnosť postaviť temer nové mostné dielo (časť spodnej stavby pôvodného mosta mala ostať zachovaná), ktoré by malo všetky atribúty kvalitnej modernej stavby, ktorá by 100 až 150 rokov veľmi dobre slúžila Bratislave a bola by jej ďalšou mestotvornou dominantou.

Všetky varianty zohľadňovali základné urbanisticko-architektonické obmedzenia priestoru, v ktorom je most osadený, a to susedstvo tvarovo atraktívnych mostov – z jednej strany zavesený Most SNP, z druhej strany oblúkový most Apollo. Ďalším zásadným obmedzením bol fakt, že medzi plavebným gabaritom a niveletou na moste bola v kritickom mieste iba asi dvojmetrová medzera a do takéhoto priestoru sa nedá umiestniť nosná konštrukcia na vyše 140-metrové rozpätie mosta.

Hlavný nosný prvok hlavného poľa musel byť teda umiestnený nad vozovkou. Akoby problémov nestačilo, šírkové usporiadanie koľají a dopravných pruhov a požiadavka na ich variabilné využitie umožňovali umiestniť hlavný nosný prvok iba do jednej zvislej roviny v osi mosta (alternatívou by boli tiež tri roviny hlavných nosných prvkov, krajné nosné prvky by sa však už dostali mimo existujúcich podpier).

Uvedené skutočnosti značne obmedzili použitie štandardných konštrukčných systémov a vyžiadali si vyvinutie neštandardného systému – kombinácie torzne odolnej „komory“ s ohybovo tuhým rebrom. Ako druhé zásadné koncepčné riešenie sa použila torzne odolná „komora“ zavesená na rôznych typoch káblových systémov vedených cez nízke pylóny. Mostovková časť mala byť podopieraná mohutnými priečnymi rebrami votknutými do komory mosta.

Bez ohľadu na to, ktorý z deviatich variantov by sa bol nakoniec presadil, mohol už dnes byť nad Dunajom v prevádzke obnovený Starý most. V auguste 2008 pri vysokom stupni rozpracovanosti projektových prác, osem mesiacov pred plánovaným začiatkom stavebných prác zastavil primátor Bratislavy na nátlak Slovenskej komory architektov projektové práce s tým, že na projekt obnovy Starého mosta sa uskutoční architektonická súťaž. Táto avizovaná architektonická súťaž však nebola dodnes vypísaná.

Obr. 1, 2  Dva z prvých deviatich variantov návrhu Starého mosta

„Starý“ Starý most

Začiatkom roka 2009 Hlavné mesto SR Bratislava previedlo svoje práva a povinnosti vyplývajúce z verejnej súťaže na METRO Bratislava. A medzitým sa finančné krytie našej stavby rozplynulo na iné účely a aj do hlavného mesta Slovenska dorazila svetová hospodárska kríza. Berúc do úvahy zmenenú ekonomickú situáciu hlavného mesta, zníženie nárokov nového zákazníka na úžitkové parametre mosta (most iba pre električkovú dopravu), na životnosť mosta a berúc do úvahy, že časti mosta sa stali pamiatkovo chránené, začali sme hľadať nové technicky prijateľné riešenie pre Starý most. Vrátili sme sa ku koncepcii zo štúdie z roku 2004, ktorá predpokladala ponechanie pôvodných pilierov mosta a použitie hlavných priehradových nosníkov železničnej časti pôvodného Starého mosta. Pre novú koncepciu bolo rozhodujúce nájsť zhodu s vodohospodárskymi a plavebnými orgánmi na Dunaji, ktoré požadovali regulárny plavebný gabarit pod mostom. Nakoniec sa s týmito inštitúciami podarilo dohodnúť, že budú zachované súčasné piliere a tým aj súčasná šírka gabaritu, ale dôjde k zväčšeniu výšky gabaritu na požadovaných 10,00 m.

Na základe týchto nových okrajových podmienok bola navrhnutá táto koncepcia rekonštrukcie mosta:

• Odstránila by sa cestná časť Starého mosta, keďže stav korózie, parametre lomovej húževnatosti a zvyšková únavová životnosť jej oceľovej konštrukcie nedávali predpoklady na ďalšiu bezpečnú prevádzku mosta.
• Oceľová konštrukcia železničnej časti mosta má lepšie parametre korózneho úbytku a únavovej životnosti. Jej štyri polia, ktoré sú nad Dunajom, by sa premiestnili pomocou súlodí na breh. Tam by sa priehradové nosníky oddelili od mostovky, konštrukcia by sa v potrebnom rozsahu opravila a opatrila novým náterom. Následne by sa hlavné nosníky odsunuli do potrebnej vzdialenosti, spojili by sa s novou mostovkou a takáto staro-nová konštrukcia by sa dopravila späť na už nadvýšené piliere.
• Krátke krajné polia dlhé 35 m by sa obnovili kompletne, keďže ich priehradové nosníky by po rozšírení mostovkovej časti nemali požadovanú únosnosť.
• Kardinálnym problémom takejto rekonštrukcie mosta bolo vyriešenie nedostatočnej lomovej húževnatosti ocele pôvodných nosníkov. Tento nevyhovujúci parameter ocele by mohol byť problémový v prípade silného rázu do týchto nosníkov. Takýto stav by mohol nastať v prípade vybočenia vozidla a jeho kontaktu s nosníkom. Z uvedeného dôvodu sa hlavný dôraz pri návrhu konštrukčného riešenia mosta kládol predovšetkým na zabránenie takémuto zaťažovaciemu prípadu. Mostovkovú časť mosta mala tvoriť nová konštrukcia, ktorá mala byť uložená prostredníctvom elastomérových ložísk na priečniky hlavnej nosnej konštrukcie. Takáto „plávajúca“ mostovka by v prípade nárazu vybočeného vozidla utlmila ráz na hlavnú nosnú konštrukciu. Mostovková časť mosta by mala po oboch stranách vozovky oceľový parapet a oceľové zvodidlá s vysokou úrovňou zadržania. Tieto opatrenia by zabránili v prípade vybočenia vozidla jeho kontaktu s hlavnými nosníkmi konštrukcie.

Základné technické parametre mosta

• Rozpätia polí mosta boli upravené tak, aby vyhoveli požiadavke na regulárne roz­mery plavebného gabaritu 100 ×10 m. Dosiahne sa to odstránením pôvodných podpier 3 a 4 (sú v najhoršom technickom stave), ktoré sa nahradia novou podperou 34.
• Rozpätia polí budú 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, celková dĺžka mosta bude 465,00 m.
• Nosnú konštrukciu mosta budú tvoriť dva spojité oceľové priehradové nosníky. Priečniky mosta pod vozovkou aj chodníkovou časťou tvoria takisto oceľové priehradové nosníky. Prvky týchto priehradových sústav tvoria zvárané alebo valcované H-profily. Mostovku vozovkovej časti tvorí spriahnutá oceľovo-betónová doska s oceľovými pozdĺžnikmi pod koľajnicami.
• Most bude mať po oboch stranách veľkorysé chodníky široké 5,50 m (chodci a cyklisti), nad podperami v toku vyhliadkové terasy s lavičkami a zeleňou.
• Na výstavbu nového piliera 34 sa použijú žulové kvádre z pôvodných pilierov 3 a 4, čo zabezpečí pohľadovú jednotnosť povrchov všetkých pilierov.

Uvedená koncepcia by však mala ešte jednu slabinu. Odobrané vzorky ocele avizovali pri asi 20 % otvorov na nity trhliny, ako aj skrytú koróziu medzi jednotlivými vrstvami plechov. Nebolo možné odobrať vzorky z nosných častí konštrukcie, pričom však nedeštruktívnymi diagnostickými metódami nemožno tieto poruchy objaviť. Projekt preto uvažoval aj o scenári, že ak sa po demontáži nosníkov na brehu zistí, že sú v nevyhovujúcom stave, zhotovia sa z novej ocele. A túto možnosť zohľadňoval aj rozpočet mosta. Na opísanú koncepciu rekonštrukcie Starého mosta (obr. 3), ktorú sme nazvali „Starý“ Starý most, bola už vypracovaná Dokumentácia na územné rozhodnutie aj Dokumentácia na stavebné povolenie a je na ňu vydané právoplatné územné rozhodnutie aj stavebné povolenie. Jediné, čo tomuto projektu chýbalo, boli peniaze na jeho realizáciu.
 

Obr. 3  „Starý“ Starý most

„Nový“ Starý most

V októbri 2011 sa však stal malý zázrak. Medzi ministerstvom dopravy a hlavným mestom došlo k dohode, že mesto sa stane oprávneným žiadateľom o nenávratný finančný príspevok z kohézneho fondu Európskej únie. Keďže jedným z kritérií na čerpanie financií z uvedeného fondu je integrácia železničnej dopravy s mestskou hromadnou dopravou, bola električková trať ako hlavné dopravné médium Nosného systému MHD doplnená o takzvaný tram-train so štandardným rozchodom koľají 1 435 mm. Uvedené nové okolnosti však vyvolali nové otázky okolo už schválenej koncepcie Starého mosta. Zvýšené zaťaženie vozidlom tram-train spôsobilo, že oceľ pôvodnej konštrukcie Starého mosta by tvorila už iba asi 30 % z celkovej tiaže ocele rekonštruovaného mosta a pritom by obmedzená životnosť pôvodnej ocele znehodnotila aj novú oceľovú konštrukciu. Oveľa nepriaznivejšie dosahy by mal aj pôvodný núdzový scenár, ktorý predpokladal, že v prípade nevyhovujúceho technického stavu pôvodnej oceľovej konštrukcie (trhliny, skrytá korózia atď.) by sa priehradové nosníky urobili z novej ocele. Pravidlá čerpania financií z kohézneho fondu EÚ neumožňujú meniť projekt po jeho schválení. A tak hrozil reálny katastrofický scenár: po odplavení konštrukcie na breh sa zistí, že pôvodná oceľ je nevyhovujúca. EÚ nesúhlasí so zmenou a mesto nemá v rozpočte peniaze na novú konštrukciu. Práce stoja a vysúťažený zhotovovateľ mosta penalizuje mesto, pretože nemôže pokračovať v prácach z dôvodu, ktorý nezavinil. Z uvedených dôvodov prišiel projektant mosta s návrhom zmeniť koncepciu Starého mosta tak, aby jeho nosná konštrukcia bola kompletne nová. Takéto riešenie by umožnilo vyhovieť všetkým požiadavkám na úžitkové parametre mosta – popri doterajších aj požiadavke na veľkorysé promenádne chodníky pre chodcov a cyklistov a tiež vyhliadkové terasy pri pilieroch v toku Dunaja.

Umožnilo by takisto vyhovieť požiadavke na regulárny plavebný gabarit pod mostom. Investor stavby METRO Bratislava reagovalo na návrh opatrne, obávalo sa nového stavebného konania, ale predovšetkým opätovnej aktivizácie sa architektov, ktoré by mohli nabúrať už aj tak napätý harmonogram projektov a žiadostí do Bruselu (ukázalo sa, že ich obavy boli opodstatnené). Ako projektant mosta som však bol presvedčený, že by bolo veľkou chybou premeškať túto historickú šancu pre Starý most aj Bratislavu. Spoločnosť Alfa 04 preto vypracovala na vlastné náklady nový projekt Starého mosta a predložila ho primátorovi mesta. Primátor rýchlo pochopil riziká spojené s postupom podľa pôvodnej koncepcie a našu iniciatívu uvítal. Následne sa však začalo niečo, na čo veľmi nerád spomínam. Bol som totiž vystavený „tortúre“ nových rokovaní s hlavnou architektkou mesta a ňou prizvanými architektmi, novým „gejzírom nápadov“, počnúc napodobeninami pôvodného mosta Františka Jozefa s imitáciou nitov na zváranej konštrukcii, pokračujúc „zeleným“ mostom s lianami popínajúcimi priehradovú konštrukciu a končiac „verejným priestorom“ s veľkými plochami zelene v kubistickom tvare, excentricky zavesenom na torzne málo odolnej a tvarovo striedmej pôvodnej priehradovej konštrukcii. A to všetko za cenu asi 100-násobne vyššiu, ako keby sa urobili „ružové záhrady“ na predmostiach Dunaja.

Pritom som márne vyzýval, aby sa architekti zaoberali týmto priestorom, ktorý je urbanisticky a architektonicky nedoriešený a dáva veľké možnosti na dobré nápady. Ak chcelo mať hlavné mesto na moste exkluzívnu zelenú pešiu zónu v štýle „Abú Zabí“, malo to definovať už v zadaní a tomu by projektant prispôsobil celkovú koncepciu mosta. Snaha „prilepiť“ dodatočne extravagantný „verejný priestor“ na konštrukciu, ktorej striedma koncepcia zodpovedala pôvodnému zadaniu, by bola architektonickým barbarstvom. Našťastie, tvrdé podmienky čerpania fondov EÚ (tieto fondy možno čerpať iba na takzvané oprávnené náklady, t. j. most na koľajovú dopravu) zabránili tomu, aby Bratislavu 100 rokov „krášlilo“ mostné dielo v štýle Disneylandu. Takže raz aj v Bratislave „rozum“ a peniaze Európskej únie zvíťazili. A tak Mestské zastupiteľstvo na svojom zasadnutí 29. 3. 2012 odsúhlasilo novú koncepciu Starého mosta a projektant v rekordne krátkom čase vypracoval všetku potrebnú dokumentáciu. Ako teda bude „nový“ Starý most vyzerať? „Nový“ Starý most má výrazne väčšie rozpätie hlavného poľa než pôvodný most, výrazne väčšiu šírku, veľkorysé chodníky, je spojitý a zváraný (obr. 4 až 7).

Obr. 4 „Nový“ Starý most – vizualizácie

Obr. 5 „Nový“ Starý most – vizualizácie

Je to v každom ohľade moderný most. Je to iný most ako pôvodný Starý most. Predpokladám však, že použitím tvarovo konzervatívnej priamopásovej oceľovej priehradovej sústavy sa predovšetkým pri pohľadoch z nábrežia vytvorí pocit, že nad Dunajom je „mladší brat“ Starého mosta. A použitie prvkov pôvodnej rombickej sústavy tento pocit ešte umocní. Táto zámerne tvarovo konzervatívna konštrukčná sústava takisto nekonfliktne zapadne medzi tvarovo extravagantnejšie mosty – Most SNP a Most Apollo. Konštrukčný systém tohto mosta je jedinečný, nebol zatiaľ použitý na žiadnom inom mieste. Jeho skonštruovanie bola náročná úloha. Modul sústavy sa musel prispôsobiť rôznym rozpätiam polí (väčšina pôvodných podpier bude zachovaná) a jeho geometria musela zohľadniť zámer projektanta, aby nad líniou zábradlia prečnievala časť konštrukcie, ktorá má čistý geometrický tvar (kosodĺžnik). Väčší počet styčníkov je kompenzovaný jednoduchými tvarmi prierezov prvkov.

Dôsledné používanie jedného typu prierezu (H-profil) pri väčšine prvkov oceľovej konštrukcie zjednoduší ich výrobu a vytvorí atmosféru tvarového poriadku a solídnosti konštrukcie. Základný nedostatok tejto koncepcie mosta, a to chýbajúce cestné pruhy (spôsobený finančnými limitmi mesta), návrh rieši tak, že vedľa mosta sa vytvoril koridor na budúci cestný most. Starý most v opísanej podobe bude napriek originálnemu statickému riešeniu pôsobiť na verejnosť ako mostárska klasika. Oceľové priehradové mosty sa stavali, stavajú a budú sa stavať. Kto neverí, nech sa zvezie loďou po Dunaji a pozrie sa do Budapešti alebo Tullnu pri Viedni, kde nedávno nahradili pôvodné oceľové nitované mosty novými zváranými priehradovými. Navrhnutá koncepcia vychádza v ústrety nostalgickému vzťahu občanov mesta k pôvodnému Starému mostu (primátorovi aj hlav­nej architektke mesta boli opätovne predložené aj koncepty modernejšej koncepcie mosta, tie však boli odmietnuté). Predloženú koncepciu chápem ako ústretový krok voči väčšinovému vkusu (kto ho však objektívne zistí?) a verím, že prinesie zmier do už pridlhej „histórie“ projektu tohto mosta.

Obr. 6 „Nový“ Starý most – vizualizácie

Obr. 7  „Nový“ Starý most – vizualizácie

Zopár slov o mostároch, architektoch a architektúre mostov

Projekt obnovy Starého mosta bol tvrdo oponovaný skupinou architektov, ktorých prizvala hlavná architektka, a tiež niektorými účastník­mi diskusného fóra konaného v Spolku architektov. Nič proti tomu. Taká významná stavba, ktorá zasiahne do najcitlivejšej panorámy hlavného mesta Slovenska, si oponentúru zaslúži. Oponentúru tvrdú, ale vecnú. Žeby aj korektnú? Hlavným motívom diskusií týkajúcich sa mosta bola požiadavka, aby na projekt Starého mosta bola vypísaná architektonická súťaž. Áno, súhlasím. Na takýto projekt mala byť architektonická súťaž. A kompetenciu na jej vypísanie mal jeden z mojich hlavných oponentov, vtedajší hlavný architekt mesta. Ale súťaž mala byť vypísaná v roku 2006 a nie osem mesiacov pred začiatkom stavebných prác. Už v roku 2008 sa takouto požiadavkou podarilo architektom stavbu zablokovať a posledný projekt sa temer podarilo zablokovať opäť. A to by už bolo na veľmi dlhý čas. Schuti by sme si potom zasúťažili, len Starý most by dlhé roky „obrastal lianami“. „Robiť“ architektúru je vznešené poslanie. V máloktorej inej ľudskej činnosti má talent takú veľkú šancu zanechať po sebe stopu. Ale aj v máloktorej inej profesii sa tak silno prejavuje samoľúbosť a egoizmus. Hoci by tu bola skôr na mieste pokora a empatia.

Skoro to isté by sa dalo povedať o mostároch, takže by sme si s architektmi mali rozumieť. Moje dlhohodinové debaty s architektmi u hlavnej architektky, ale aj spomínané stretnutia v Spolku architektov ma však ubezpečili, že si nerozumieme. Hoci uznávam, že je odvážne zovšeobecňovať moju osobnú skúsenosť s malou vzorkou architektov, s ktorými som mal „tú česť“, pokúsim sa vysloviť niekoľko „právd“, prečo podľa môjho názoru architekti nerozumejú mostom. Za fatálne nedorozumenie považujem častú snahu architektov navešať na most „architektúru“ (aj tento most sa len-len ubránil tomu, aby na ňom boli „ružové záhrady“). Most však nie je nosičom architektúry. Most sám je architektúra. Dobrý most je prienikom urbanistických obmedzení, úžitkových parametrov, statických a materiálových limitov, konštrukčnej vynachádzavosti a realizačných možností. A dobrý most je dobrá architektúra. Architektúra mosta je o harmónii tvarov, dôstojnosti a sebavedomí diela, ktoré je schopné prekonať náročnú prekážku. Most musí byť pravdivý. Most neznáša povrchné napodobovanie (aby to bolo také, ako to robí Calatrava), most neznáša imitovanie (imitovať nity na zváranej konštrukcii, aby sa to podobalo na pôvodný Starý most), most neznáša neprofesionalitu (naivné „zmäkčovanie“ konštrukcie alebo „zelený most“ s lianami na priehradových nosníkoch). Ideálny je taký most, na ktorom nie je nič zbytočné. A aby človek vedel, čo je na moste zbytočné, najprv musí vedieť, čo je na ňom potrebné. A aby vedel, čo je na moste potrebné, musí mostom rozumieť. A rozumieť mostom, to je „robota“ na celý život. Nepomôžu rýchlokurzy.

Záver

V roku 2013 prebehla medzinárodná verejná súťaž na zhotovovateľa stavby Nosný systém MHD v Bratislave, a tým aj zhotovovateľa Starého mosta. Víťazom súťaže sa stalo združenie MHD – Starý most, tvorené firmami Eurovia SK, a. s., Eurovia CS, a. s., a SMP CZ, a. s. Realizačnú dokumentáciu stavby pripravuje združenie tvorené projektovými spoločnosťami Alfa 04, a. s., Bratislava a SHP, s. r. o., Brno.

TEXT: Miroslav Maťaščík, Igor Masaryk
VIZUALIZÁCIE: J. Baron

Miroslav Maťaščík je hlavný inžinier projektu a vedúci strediska mostov a konštrukcií v spoločnosti Alfa 04, a. s., Bratislava.
Igor Masaryk je projektantom v spoločnosti Alfa 04, a. s., Bratislava

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.