Tunel Markovec – projekt, priebeh výstavby a zmluvné podmienky

Slovinská diaľnica A1 Šentilj – Srmin je pre milovníkov severného Jadranu, cestujúcich do Chorvátska cez Slovinsko, určite známy úsek diaľnice. Tí, ktorí ju využívajú, vedia, že pohodlne pocestujú od rakúsko-slovinskej hranice cez Ljubljanu až do prístavného mesta Koper. Tu sa však ich pohodlná jazda končí a v letných mesiacoch narazia na niekoľko kilometrové zápchy vedúce až po chorvátsku hranicu.

Slovinská vláda prostredníctvom štátnej spoločnosti Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji (DARS), dobudovala počas stavebného boomu v oblasti dopravnej infraštruktúry začiatkom 21. storočia takmer kompletnú diaľničnú infraštruktúru. Úseky rýchlostných ciest H5 Koper – Izola a následne H6 Izola – chorvátska hranica však nepatrili medzi prioritné, a tak sa s ich výstavbou začalo neskôr. Ako prvá prišla na rad trasa H5 Koper – Izola. Táto cesta sa napája na už existujúcu diaľnicu A1 za tunelmi Kastelec a Dekani, kde Skanska v minulosti aktívne pôsobila. Cesta začína práve tunelom Markovec (obr. 1), rovnomenne nazvaného podľa kopca vypínajúceho sa v obytnej časti prístavného mesta Koper.

Opis projektu
Tunel Markovec je dvojrúrový cestný tunel situovaný na úseku rýchlostnej cesty Koper – Izola. Zo strany mesta Koper (východný portál) začína pri útese kopca Markovec len niekoľko metrov od mora (obr. 2) a vedie až do údolia potoka Pivol v Izole (západný portál).

Dĺžka pravej tunelovej rúry je 2 144 m a dĺžka ľavej tunelovej rúry je 2 174 m. Priečny sklon vozovky je od 2,5 % do 3,5 %. Šírka jazdného pruhu je 3,5 m s krajnicou 0,35 m. Celková svetlá šírka tunela je 7,7 m. Svetlý profil tunela je 92 m2, po dokončení bude svetlá prepravná výška 4,7 m. Každých 250 m je navrhnutá prechodná prepojka a každých 750 m prejazdná prepojka. V tuneli sa nachádzajú dva zálivy s dĺžkou asi 50 m (v mieste prejazdných prepojok).

Geológia
Tunel sa nachádza vo flyšových horninách patriacich ku klasickým oceánskym sedimentom, tvorených prevažne vápnitým pieskovcom vo vrstvách 5 – 40 cm, ktoré sa striedajú s vrstvami ílovca. Flyš je veľmi konsolidovaný a stabilný s pevnosťami od 10 do 50 MPa. V nadstropí tunela sa nachádza vrstva pieskovca s hrúbkou až do 3 m s pevnosťami 100 – 150 MPa, ktorá vedie takmer po celej dĺžke tunela. Nadložie je v rozpätí od 5 do 150 m.

Technické riešenie tunela
Výstavba tunela je navrhnutá pomocou Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) z oboch strán proti sebe. Vzhľadom na husto zastavané územie nemožno na východnom portáli použiť klasické vrtno-trhacie práce, preto projekt zvažuje použitie fréz.

Celý projekt je pripravený v súlade s rakúskymi štandardami Onorm B 2203. Tunel je rozdelený do piatich horninových tried BT – BT2, BT3, BT4, BT7, BT10, pričom ku každej je pridelených 3 – 8 vystrojovacích tried pre kalotu, ústupok a protiklenbu. Zo západného portálu (obr. 3) bude vybudovaný hĺbený tunel, ktorý bude následne zasypaný. Násypy v otvorenej časti v blízkosti tunela budú vybavené masívnymi opornými stenami. Na východnom portáli sa vybuduje galéria, čiastočne zasypaná a z pravej strany otvorená na pilieroch.

Priebeh výstavby, organizácia prác a strojné vybavenie
Raziace práce začali pomocou tunelbagra s hydraulickým kladivom v apríli 2010 od západného portálu a o mesiac neskôr od východného portálu. Počas prvých 30 m bolo potrebné vybudovať ochranný dáždnik z oceľových rúr l = 15 m, Φ 114 mm v počte 25 ks. Po skúšobných odpaloch, seizmických meraniach a meraniach vibrácií sa postupne prešlo na vrtno-trhacie práce. Čelo sa zaisťuje 3 – 5 cm striekaného betónu. Na zabezpečenie výrubu sa používa oceľová TH výstuž, v závislosti od vystrojovacej triedy v krokoch od 1,0 do 2,2 m. Hrúbka striekaného betónu je 20 – 30 cm s dvomi, respektíve jednou vrstvou mrežoviny Q189. Na kompletizáciu primárnej výstuže sa používajú SN-kotvy osádzané do vrtov Φ 75 mm, dĺžky 4 alebo 6 m striedavo v počte 17 a 18 ks, v lepších vystrojovacích triedach pri kroku 2,2 m striedavo 8 a 9 ks dĺžky 4 m.

Práce prebiehajú počas nepretržitej prevádzky v 12-hodinových zmenách. Pri výstavbe je použitá štandardná strojná zostava, napríklad vrtné vozy Atlas Copco L2C a E2C, tunelové bagre Liebherr R 934 a R 944 Litronic, nakladače Volvo 150 F a 150 E, striekacie súpravy Meyco Potenza.

Zmluvné podmienky
Verejná súťaž na výber zhotovovateľa diaľničného úseku Koper – Izola s tunelom Markovec bola niekoľkokrát opakovaná a napokon bolo úspešné združenie spoločností CPM d.d. – Alpine Bau GmbH, ktoré podpísalo s obstarávateľom DARS d.d. zmluvu na realizáciu uvedeného projektu podľa zmluvných podmienok FIDIC 1999 – červená kniha.

Následne spoločnosť CPM d.d., ktorá bola zodpovedná za výstavbu tunela, oslovila spoločnosť Skanska SK a. s., s požiadavkou realizovať raziace práce a primárne ostenie tunela Markovec. Po náročných rokovaniach bola podpísaná zmluva, zohľadňujúc zmluvné podmienky FIDIC 1991 pre subdodávateľov a v apríli 2010 začali práce na razení tunela Markovec.

Napriek tomu, že subdodávateľ zabezpečil svoju pozíciu v značnom rozsahu upravenými zvláštnymi zmluvnými podmienkami, v priebehu výstavby došlo na slovinskom stavebnom trhu k mimoriadnym situáciám, ktoré výrazne ovplyvnili celý následný priebeh realizácie projektu. Spoločnosť CPM d.d. sa začala dostávať do platobnej neschopnosti a subdodávateľ Skanska SK a. s., ku koncu roka 2010 v zmysle zmluvných podmienok práce pozastavil a následne zmluvu vypovedal. V decembri 2010 boli všetky práce na projekte zastavené z dôvodu platobnej neschopnosti člena združenia CPM d.d.

Druhý člen združenia – Alpine Bau GmbH, ktorý bol zmluvne viazaný voči obstarávateľovi DARS pokračovať v realizácii diela, okamžite oslovil spoločnosť Skanska SK a. s., s požiadavkou, aby spolupracovali na výstavbe tunela spolu s Alpine Bau GmbH. Treba poznamenať, že napriek ukončenej pôvodnej zmluve, subdodávateľ Skanska SK a. s., naďalej pokračoval v realizácii základných opatrení na zaistenie bezpečnosti a stability tunela až do opätovného začatia raziacich prác.

Po vysporiadaní zmluvných záležitostí medzi obstarávateľom a členom združenia preberajúcim celkovú zodpovednosť za projekt, v marci 2011 Alpine Bau GmbH a Skanska SK a. s., podpísali novú subdodávateľskú zmluvu, na základe ktorej Skanska SK a. s., okamžite začala práce na výstavbe tunela Markovec.
–>–>
Záver
Slovinský stavebný trh, ktorý v posledných 15 rokoch výrazne expandoval v segmente cestnej infraštruktúry, zaznamenal zásadné zmeny. Realizácia projektu diaľničného úseku Koper – Izola s tunelom Markovec je toho zrejmým dôkazom. Roky 2010 a 2011 znamenajú pre slovinské stavebníctvo prelomové obdobie, keď sú etablované najsilnejšie domáce stavebné spoločnosti vystavené tlaku vývoja aktuálneho stavebného trhu a hospodárskej krízy, pričom niektoré z nich tento tlak nevydržia. V tomto prostredí rastú menšie, avšak zdravé stavebné firmy, pred ktorými stojí nová výzva – rozsiahle dobudovanie domácej dopravnej infraštruktúry.  

Práve obdobie recesie jasne dokazuje, že riadenie a zvládnutie veľkých infraštrukturálnych projektov môžu zvládnuť len stabilné a finančne silné firmy. Treba však pripomenúť aj fakt, že lokálny partner je – vzhľadom na slovinský patriotizmus a miestne pomery – takmer nevyhnutnosťou. Nájdenie toho pravého je základom úspešnosti realizácie projektu. Na druhej strane medzinárodné spoločnosti ešte v plnej miere nevyužívajú možnosti, ktoré im slovinská legislatíva ponúka. Je to dané napríklad tým, že takéto možnosti sú na česko-slovenskom stavebnom trhu veľmi zriedkavé, respektíve nulové.

Príležitosti teda existujú, je ale nevyhnutné poriadne sa na ne pripraviť a využiť ich. Rovnako spoločnosť Skanska SK a. s., ktorá dlhodobo pôsobí na tomto trhu, stojí pred výzvou – využiť všetky doterajšie skúsenosti takým spôsobom, aby bola ešte úspešnejšia pri dobudovaní dopravnej infraštruktúry aj v tomto teritóriu.

TEXT: Ing. Erich Bako, Ing. Juraj Ježek
FOTO: Skanska SK

Erich Bako je obchodno-technický námestník v spoločnosti Skanska SK a. s. – Závod Tunely SK.  

Juraj Ježek je obchodný manažér v spoločnosti Skanska SK a. s. – Závod Tunely SK.