Tunel v poľských Lalikoch

Výstavba tunela v poľskej osade Laliki, ktorá sa nachádza len 5 km od slovenských hraníc, je súčasťou investičnej úlohy s názvom Stavba­ rýchlostnej cesty S-69 Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń, úsek C2 Szare – Laliki. Tunelová časť predstavuje dve rovnobežné banské­ diela: cestný dvojsmerný tunel, evakuačný tunel a štyri priečne spojovacie chodby medzi tunelmi.

Ide o prvú stavbu Doprastavu v Poľsku a jednu z najväčších, ktorú firma aj so svojimi partnermi v tejto krajine realizuje. V súčasnosti sa mimo územia Slovenska Doprastav najviac zúčastňuje na súťažiach práve v Poľsku, kde v novembri 2007 vytvoril vlastnú organizačnú zložku. Tunel v Lalikoch je po dlhšom čase prvým dielom, ktoré sa u našich severných susedov začalo stavať, no vzhľadom na rovinatý terén krajiny sa predpokladá, že počet takýchto stavieb nebude veľký.

Geotechnické podmienky
Projektovaný tunel pretína chrbát Sobcza­kovej stráne (766,3 m n. m.). Horský masív tvoria paleogénne flyšové vrstvy ílovcov a pieskovcov. Ílovce sú čiastočne vápenaté a pieskovce prevažne glaukonitické. V zóne zvetrania a tektonického porušenia majú charakter ílu alebo kamenito-ílovitej a ílovito-kamenitej sutiny. Z vrstevnatých ílových minerálov obsahujú chlorid, ilit a vzácne aj kaolinit. Dominantnými odlučnými plochami v tomto prostredí sú vrstvové diskontinuity, ktoré spolu s vrstevnatosťou vytvárajú masív rozpadnutý na doskovité a hranolovité úlomky a bloky.

Stavebno-architektonické riešenie
Objekt je klasifikovaný ako jednoloďový plytký cestný tunel z monolitného železobetónu vykonávaný banskou a hĺbenou metódou. Priečny prierez tunela má tvar podkovy vyplývajúci z charakteru konštrukčných prác. Čelný povrch portálov má sklon zodpovedajúci sklonom svahov okolia, t. j. 1 : 1,5. Tunel má štyri priečne prechody (spojnice) spájajúce cestný tunel s evakuačným tunelom.

Vozovka má priečny jednostranný sklon, v oblúku 5,5 %, na prechodovej krivke striedavý 5,5 až 0,0 %, 0,0 až 2,0 %, na priamom úseku 2,0 %. Os trasy na tunelovom úseku má stály pozdĺžny spád 4,0 % smerom na južný portál tunela. Výškové riešenie vyplýva z projektovanej nivelety cesty a terénnych podmienok.

V priamom susedstve obidvoch portálov budú postavené dve samostatné technické budovy na riadenie premávky v tuneli. Budovy budú jednopodlažné, podpivničené. Podzemná časť s výškou 2,2 m plní funkciu káblového tunela.

Stavba objektu
V prevažnej časti sa cestný aj evakuačný tunel budovali klasickou banskou metódou s použitím zásad NRTM, podľa ktorej je masív nosnou konštrukciou tunela; jeho tlaky sa pri razení prenášajú primárnym ostením, ktoré plní zabezpečovaciu funkciu iba dočasne, ale umožňuje deformácie a posuny masívu. Deformácie masívu treba pripustiť v príslušných časových hraniciach a využiť ich na vybudovanie sekundárneho ostenia. Primárne ostenie sa buduje z oceľových oblúkov, armovaného striekaného betónu a kotiev.

Počas razenia tunela treba trvale vykonávať kontrolno-skúšobné inžinierskogeologické práce a geotechnický monitoring poukazujúci na pohyby masívu počas razenia za účelom predvídania nebezpečenstva a bezpečného vykonania prác.

Základné údaje o stavbe tunela v Lalikoch Investor: poľské Generálne riaditeľstvo štátnych ciest a autostrád (GDDKiA) Vykonávateľ: konzorcium Bögl & Krýsl, k. s., Praha, Česko (líder); Doprastav, a. s., Bratislava, Slovensko (partner) Názov stavby: Stavba rýchlostnej cesty S-69 Bielsko-Biała – Źywiec – Zwardoń, úsek C2 Szare – Laliki KM 40+475 – KM 43+155,74 Projektant: Mosty Katowice, Sp. z o. o. Dĺžka cestného tunela – razená časť: 630 m Dĺžka cestného tunela – hĺbená časť: 48 m Dĺžka evakuačného tunela – razená časť: 627 m Dĺžka evakuačného tunela – hĺbená časť: 52 m Celková dĺžka priečnych prechodov: 92 m Množstvo vykopanej horniny zo všetkých úsekov v razenej časti: 92 100 m3 Výkopy pred južným aj severným portálom: 164 330 m3 Celkové množstvo striekaného betónu SB 25: 15 000 m3 Celkové množstvo liateho betónu B 35, B 45, B 50: 25 630 m3 Celkové množstvo ocele: 3 480 t Vzdialenosť osí cestného a evakuačného tunela: 30,7 m Vonkajšie gabarity cestného tunela: 12,7 × 9,0 m Šírka užitočného typového prierezu: 11,2 m, v tom vozovka 8,40 m Jazdné pásy v tuneli: 2 × 3,5 m = 7,0 m, bočné pásy 2 × 0,7 m Výška nad vozovkou v osi tunela: 6,55 m Trieda cesty: S Výška prejazdného profilu: 4,7 m Doba realizácie: 24 mesiacov Termín realizácie: november 2007 – november 2009

Razenie tunelovej rúry
Vo väčšine prípadov z dôvodu odvodnenia počas raziacich prác sa tunely razili dovrchne. Z dôvodu uloženia vrstiev a požiadaviek na odvodnenie bol aj tunel v Lalikoch razený dovrchne z juhu na sever za účelom redukcie účinkov spojených so zabezpečením čelby. Razený úsek tunela mal veľký prierez a počas výstavby sa rozdelil horizontálne na tri vrstvy: kalotu, lavicu a dno. V ojedinelých prípadoch sa používali na rozpojovanie horniny trhacie práce malého rozsahu v pevnej hornine, v uvoľnenej zóne pomocou pásových rýpadiel a nakladačov.

Nástrek steny hlavného tunela striekaným betónom	Pohľad na čelo ražby tunela

Razenie rúry evakuačného tunela (rovnobežná štôlňa)
Štôlňa sa razí s horizontálnym členením na kalotu a dno. Masív sa uvoľňuje s pomocou slabých výbušnín a bagrov a pomocou armovaného striekaného betónu a kotiev sa dočasne zaisťuje.

Skúsenosti zo stavby
Razenie z obidvoch portálov (štyri čelby) sa začalo ako akceleračné opatrenie vzhľadom na nepriaznivé geologické podmienky a na koncový termín zákazky. Geologické podmienky boli vzhľadom na flyšové pásmo veľmi ťažké. Razilo sa na plný profil tunela, to znamená s minimálnymi odstupmi medzi kalotou, lavicou a dnom, aby sa eliminovali konvergencie v zistených geologických podmienkach. Cestný tunel bol prerazený 3. mája tohto roku. V čase písania článku (prvý májový týždeň) zostávalo z evakuačného tunela na dorazenie 60 metrov. V cestnom tuneli sa zabetónovalo zhruba 333 metrov spodnej klenby a 237 metrov hornej klenby sekundárneho ostenia. V evakuačnom tuneli sa profiloval a realizoval vyrovnávací betón na izolácie spodnej klenby. Následne nato sa začali betonárske práce na sekundárnom ostení evakuačného tunela.

Doprastav a tunely O tom, že sa spoločnosť Doprastav začne venovať aj stavbám tunelov a podzemným stavbám, rozhodlo predstavenstvo spoločnosti na čele s jeho predsedom Ing. Ivanom Šestákom v polovici deväťdesiatych rokov minulého storočia. Doprastav sa zúčastnil na tendri na rekonštrukciu železničného tunela Telgárt, ktorý aj vyhral. V roku 1997 potom stavbu v termíne aj odovzdal. V tom istom roku bol úspešný v ponukovom konaní na stavbu prieskumnej štôlne Višňové pri Žiline, ktorá bola najdlhšou tunelovou stavbou na Slovensku. Dĺžka tunela je 7 480 m, v profile 11,5 m2, od západného portálu sa razilo klasickou metódou NRTM. V dĺžke 573 m sa razilo dovrchne so sklonom 0,50 %, ďalej úpadne so sklonom 2,27 % v dĺžke 2 545 m. Od východného portálu sa razilo pomocou tunelovacieho plnoprofilového raziaceho stroja (TBM ATB 35 HA) s priemerom frézovej hlavy 3,5 m. Tento úsek sa razil od portálu Dubná Skala dovrchne so sklonom 2,27 % v dĺžke 4 362 m. Technickou zaujímavosťou bol prítok vody až 400 l/s. Túto stavbu neskôr Doprastav prerobil na únikovú štôlňu budúceho autostrádneho tunela. Ten by sa mal podľa vyjadrení predstaviteľov Národnej diaľničnej spoločnosti začať stavať čo najskôr. V súčasnosti sa Doprastav podieľa v úzkej spolupráci so spoločnosťou Metrostav v Českej republike napríklad na stavbe tunela Malovánka, Blanka či hĺbených tunelov Letná.

Ing. Róbert Turanský, Ing. František Očkaják
Foto: Ing. Róbert Turanský, Ing. Ján Babiar

Róbert Turanský je riaditeľ úseku zahraničného podnikania spoločnosti Doprastav, a. s.
František Očkaják je vedúci projektového tímu tunela Laliki v spoločnosti Doprastav, a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.