Železničné stanice ako súčasť koncepcie Smart City, overovacie štúdie pre Bratislavu

Jedným zo zásadných faktorov, ktoré podmieňujú rozmiestňovanie funkčných aktivít v území, je doprava. Zodpovednosť za životné prostredie, ako aj požiadavky na efektívnosť prepravy by mali smerovať k podpore jej kapacitných a efektívnych foriem, medzi ktoré patrí najmä koľajová doprava. To je jeden z princípov udržateľného rozvoja mesta a konceptu Smart City.

Koncept Smart City využíva najnovšie technológie na ovplyvňovanie kvality života v mestách, pričom zúročuje synergický efekt rôznych sektorov (doprava, logistika, energetika, správa budov atď.). Tento koncept sa nezameriava len na využívanie technológií, ale aplikuje širšie spektrum princípov efektívneho rozvoja a prevádzky miest s cieľom zvýšiť kvalitu životného prostredia.

Do konceptu Smart City preto spadajú aj efektívne formy dopravy, ako sú zdieľanie vozidiel či bicyklov a verejná doprava. Medzi najefektívnejšie formy verejnej dopravy pritom patrí jednoznačne koľajová doprava.
Vzhľadom na túto skutočnosť odborníci aj manažmenty mnohých krajín a miest podporujú uplatňovanie a rozvoj železničnej dopravy, ktorá môže byť nielen progresívnou formou hromadnej dopravy, ale aj komfor­tnou dopravou, navyše so značnou pridanou hodnotou – ako ekologickou, tak ekonomickou [1, 2].

Železničná doprava má veľký význam aj na lokálnej úrovni – na úrovni mestských regiónov a samotných miest. Pomáha zefektívniť a skvalitniť prepojenie zázemia mesta s jeho spádovým územím, ale rovnako aj rýchlo prepojiť jednotlivé mestské časti väčších miest. Žiaľ, v našich podmienkach je význam železničnej dopravy na efektívne fungovanie mestských regiónov stále nedocenený.

Jedným z dôležitých princípov, ktoré môžu zvrátiť súčasnú neudržateľnú dopravnú situáciu našich miest (najmä v ekonomicky silných regiónoch), je odklon od individuálnej automobilovej dopravy a preferencia železničnej a koľajovej dopravy. To si však žiada podporu koľajovej dopravy na politickej úrovni (vláda, samosprávy) a koncepčný, interdisciplinárny prístup k jej plánovaniu a realizácii. Koncepcie rozvoja našich mestských regiónov by mali stavať na uplatňovaní železničnej dopravy [2].

Príspevok sa zameria najmä na princíp integrácie železničnej dopravy s organizmom mesta. V rámci integrácie železničnej a koľajovej dopravy do štruktúry miest je obzvlášť dôležitá spolupráca dopravných inžinierov, urbanistov, architektov, krajinných architektov, ako aj ďalších odborníkov. Najzásadnejšia je súčinnosť dopravných inžinierov, urbanistov a architektov, a to ako pri spracovávaní koncepcií na úrovni mesta, tak aj pri projektoch na zonálnej úrovni.

Rozvoj železničnej dopravy vo vzťahu k forme rozvoja miest

Pre ekonomickú životaschopnosť železničnej dopravy je zásadný vzťah medzi hustotou zástavby a z nej vyplývajúcej intenzity obyvateľov a zamestnancov v danom území. Verejná doprava (železničná doprava) na lokálnej úrovni je rentabilnejšia pri kompaktnejších a intenzívnejších formách zástavby. To si však žiada zmenu prístupu k rozvoju miest.

Na rozdiel od v súčasnosti preferovaného, respektíve skôr živelného ako plánovaného suburbanizačného modelu smerom k vnútornému rozvoju miest. Ten využíva predovšetkým plošné rezervy v intravilánoch miest, čím sa skracujú prepravné trasy a mesto tak možno lepšie a racionálnejšie obslúžiť [1, 2].

Základný princíp fungovania železničnej dopravy je založený na prepojení intenzívnejšie obývaných území s centrami miest, respektíve s centrami nižšej hierarchie (regionálnymi centrami, centrami mestských obvodov či štvrtí). Vzniká tak efektívne prepojenie medzi obytným zázemím a centrami, ktoré nie sú len centrami vybavenosti, ale predovšetkým práce.

Vzhľadom na skutočnosť, že ťažisko zamestnanosti sa presúva na terciérny a kvartérny sektor, najvyššia koncentrácia týchto aktivít je práve v mestských centrách, resp. subcentrách.Budúcnosť lokalizácie železničných staníc je preto v blízkosti mestských centier rôznej úrovne a hierarchie (vtedy je mestský železničný systém rentabilný).

Tento princíp zabezpečuje intenzívnejšie využívanie železničnej dopravy a súčasne podporuje územný rozvoj v ťažisku mestského organizmu a nie na jeho okrajoch. Železnica a najmä železničné stanice tak optimalizujú fungovanie mesta a súčasne mu vytvárajú dobrý imidž.

Podobne to bolo na prelome 19. a 20. storočia. V tom období „boli železničné stanice jedným zo symbolov mesta. Prostredníctvom nich mestá prezentovali svoju ekonomickú a politickú úroveň a ambície“ [3]. Železničné stanice predstavovali významný ekonomický prvok v štruktúre mesta. Rovnako to však platí aj v súčasnosti.

Železničné stanice majú potenciál meniť nedostatočne využívané lokality na vysoko žiaduce lokality, a to vzhľadom na vysokú koncentráciu ľudí, ktorá cez ne denne do územia prichádza. Železničné stanice regionálneho, národného až medzinárodného významu podmieňujú formovanie významných polyfunkčných uzlov v organizme mesta.

Železničné stanice ako integrálna súčasť územného rozvoja

Železničné stanice pôsobia v štruktúre mesta ako významné magnety, pričom môžu mať rôzny charakter:

• Predstavujú svojbytnú viacúčelovú a multifunkčnú jednotku – sú akýmsi mikrokozmom mesta. Integrujú v sebe život mesta, pričom vonkajšie verejné mestské priestory sa plynulo prelievajú do vnútra železničných staníc, ktoré spájajú veľké množstvo funkcií na vymedzenom a intenzívne využívanom území. Súčasne sú stanice optimálne previazané s existujúcou urbanistickou štruktúrou. Tento typ železničných staníc je typický najmä v rámci centrálnych mestských polôh v tradičnej mestskej kompaktnej štruktúre.
• Slúžia ako dopravné objekty, ktorú sú organicky začlenené do novej štruktúry mesta ako jej integrálna súčasť. Tento typ železničných staníc sa uplatňuje najmä v územiach transformácie mestských centier s rôznou hierarchiou [3].

Koncepčné princípy začlenenia železničných staníc do organizmu mesta

Ak majú železničné stanice plnohodnotne napĺňať svoju funkciu – účinnú obsluhu území miest, musia byť optimálne začlenené do mestskej štruktúry. Treba si uvedomiť, že stanica predstavuje bránu do mesta, mestskej časti, do novo sa rozvíjajúceho, respektíve revitalizovaného územia, čomu treba prispôsobiť aj väzbu a súčinnosť s obsluhovaným územím.

Medzi základné princípy začlenenia železničných staníc do organizmu mesta patria:

• integrácia železničnej stanice a priľahlého územia;
• priame dopravné prepojenie niekoľkými dopravnými systémami, ako metro, električka, autobusy (MHD, diaľkové spoje), taxi, automobilová doprava, a bohatosť funkčného využitia (obchod, služby, voľnočasové aktivity, pracovné príležitosti, prechodné ubytovanie…);
• optimálna lokalizácia železničnej stanice k hlavným mestským verejným priestorom (rozvojovým osiam, hlavným peším zónam a pod.);
• kvalitné a charakteristické priestorové riešenie železničnej stanice a územia okolo nej;
• polyfunkčný rozvoj ako katalyzátor mes­tského života;
• flexibilný lokalitný program;
• etapizácia rozvoja [2].

Železničné stanice a ich väzba na verejné priestory

Verejné priestory tvoria jeden z najpodstatnejších prvkov v projektoch a úspešných realizáciách železničných staníc. Prepojenie železničnej stanice s existujúcou a novo navrhovanou urbanistickou štruktúrou cez ľahko čitateľný systém verejných priestorov zvyšuje potenciál využívania železničnej dopravy.

Základom je pešia a cyklistická dostupnosť, bezproblémová orientácia v priestore, ktorá navádza užívateľa k železničnej stanici, príťažlivosť funkčnej náplne parteru, ako aj atraktívne riešenie samotných verejných priestorov.

Transformácie území v blízkosti železničných staníc, ktoré sa úspešne realizovali v mnohých mestách, boli založené na princípe uličného rastra, vychádzajúceho zo siete ulíc priľahlého územia. Tento spôsob začlenenia staníc a rozvoja územia okolo nich sa potvrdil ako optimálny [2, 3].

Princíp regulácie zástavby

Pri transformácii území okolo železničných staníc je preto najvhodnejšie uplatňovať regulačný princíp založený na pevnom uličnom rastri. Uličná mriežka pôsobí ako prirodzený regulátor budúceho rozvoja. Jej súčasťou je súbor kritérií a pravidiel, ktoré definujú jednotlivé mestské bloky stavebnou čiarou, výškou, intenzitou a funkčnou charakteristikou plánovanej zástavby.

Tie vychádzajú z daností lokality, ako aj súčasných a predpokladaných potrieb. Vzhľadom na možnú zmenu budúceho vývoja a stavu ekonomiky sú definované s istou mierou flexibility a otvorenosti tohto systému.
Tento jednoduchý princíp umožňuje reagovať na odlišný miestny kontext, ako aj na inovatívne a osobité formy zástavby.

Uvedené pravidlá sú tak základom nielen pri územiach, kde je potrebné dôsledne nadviazať na pôvodnú formu zástavby (Londýn, Zürich – oblasti hlavných železničných staníc), ale aj tam, kde si okolité prostredie žiada výraznejšiu intervenciu priestorovej formy, teda tam, kde je žiaduce vytvoriť nový symbol mesta (Groningen, Oslo, Lille) [2].

Polyfunkčný rozvoj ako základ úspešnosti realizácie

Nezanedbateľným faktorom, ktorý podmieňuje úspešnosť rozvoja a transformácie území okolo železničných staníc, je ich polyfunkčný charakter. To znamená, že nový rozvoj nie je založený na preferenciách výlučne komerčných aktivít, ktoré sú z hľadiska ekonómie najzaujímavejšie, no v istých časových intervaloch územie umŕtvujú.

Lokality okolo železničných staníc treba doplniť o rôzne formy bývania (dočasného aj dlhodobého) a o zariadenia voľného času. Polyfunkčný rozvoj je základom pre sociálnu, ale aj ekonomickú udržateľnosť. Pre úspešné projekty transformácie území okolo železničných staníc je charakteristický mix funkcií – administratívy, obchodu, služieb, bývania, kultúrnych a vzdelávacích zariadení, a to v súlade s lokálnymi potrebami a dopytom [2].

Overovanie realizácie siete železničných staníc v podmienkach Bratislavy

Overovaniu siete navrhovaných železničných staníc Bratislavy a aktuálnych princípov transformácie území okolo nich sa sústavne venuje Fakulta architektúry STU v rámci výučby budúcich architektov a urbanistov. Cieľom zadaní zameraných na integráciu železničných staníc s urbanistickou štruktúrou mesta je riešiť aktuálne problémy našej praxe a aplikovať progresívne trendy a prístupy urbanistickej a architektonickej tvorby [4].

Základom výučby predmetnej témy sú vyššie uvedené prístupy transformácie území okolo železničných staníc [1, 2, 3], pričom sa vychádza z nasledovných realizovaných dopravno-urbanistických štúdií:

• dopravno-urbanistická štúdia prepojenia železničných koridorov č. IV a V projektu TEN-T 17 Napojenie letiska na železničnú sieť v Bratislave (DI Koridor, Dopravoprojekt, Aurex, IR Data z roku 2008) [5],
• projekty na železničné zastávky na existujúcich železničných tratiach v Bratislave vo väzbe na MHD a pešie väzby v Bratislave (Reming, Dopravoprojekt, roky 2014 – 2018) [6].

V rámci ateliérovej tvorby študenti so svojimi pedagógmi cyklicky overovali možnú transformáciu území okolo železničných staníc ako jeden z princípov udržateľného rozvoja mesta. Zamerali sa predovšetkým na rozvoj železničných staníc vytypovaných na základe vyššie uvedených dopravných štúdií a projektov, takže rozpracovali tieto železničné stanice: hlavná stanica Bratislava, Filiálka, Bratislava-Vinohrady, Bratislava-Predmestie, Bratislava-Nové Mesto, Ružinov, Ústredná vlaková stanica, Einsteinova a ďalšie.

Študenti overovali v rámci ateliérovej tvorby predovšetkým väzby železničných staníc na nadväzujúce územia a ich budúci rozvoj v zmysle koncepcie formovania siete prirodzených ťažiskových polyfunkčných uzlov v organizme mesta. Z overovacích štúdií možno pri jednotlivých územiach zovšeobecniť základné princípy ich vhodného rozvoja.

Hlavná železničná stanica v Bratislave

Začlenenie hlavnej železničnej stanice do urbanistickej štruktúry Bratislavy si vyžaduje zásadnú transformáciu celého predstaničného priestoru. Stanica má slúžiť ako integrovaný dopravný uzol a polyfunkčné mestské regionálne centrum, ktoré zachytáva časť zamestnancov prichádzajúcich do mesta a súčasne poskytuje všetkým adekvátne služby.

Železničná stanica Bratislava-Vinohrady

Železničná stanica Bratislava-Vinohrady má veľký potenciál vzhľadom na rozvojové územia okolo Račianskej ulice, územie Slanec či potenciálnu transformáciu areálu Dynamitky. Jeden z projektov overil koncepciu integrácie v súčasnosti dvoch samostatných železničných staníc (Bratislava-Vinohrady a Bratislava-Predmestie) do jedného dopravného uzla. Veľkorysý koncept počíta v danom území s integrovaným dopravným uzlom.

Železničná stanica Bratislava-Nové Mesto

Študentské projekty, ktoré riešili oblasť železničnej stanice Bratislava-Nové Mesto, pristupovali k tomuto územiu dvojakým spôsobom. Zachovávali existujúcu železničnú stanicu v jej forme a mieste, alebo hľadali jej vhodnejší nový rámec vzhľadom na budúci rozvoj územia priemyselnej zóny medzi Vajnorskou a Rožňavskou ulicou.

Keďže územie predstavuje veľký rozvojový potenciál Bratislavy, prispôsobili tomu aj charakter a prevádzku stanice. Tú navrhovali riešiť ako priechodnú s účinnosťou nielen zo strany Tomášikovej ulice, ale aj zo strany areálu Istrochem a celej dnešnej priemyselnej oblasti – v budúcnosti možnej polyfunk­čnej zóny.

Železničná stanica ÚNS Ružinov

Veľkou výzvou bol aj rozvoj územia okolo železničnej stanice ÚNS Ružinov. Už dnes prebiehajúca obytná výstavba Nový Ružinov naznačuje, že ide o územie zo značným rozvojovým potenciálom najmä pre bytovú výstavbu. V budúcnosti bude preto vhodné využiť existujúcu železničnú trať a stanicu aj na osobnú prepravu.

Železničná stanica Einsteinova

Osobitým problémom je riešenie železničnej stanice Einsteinova v Petržalke. Študenti prišli s originálnym riešením celého dopravného systému. Navrhli zmenu formy železničnej trate a existujúcej cestnej siete. Železničnú trať navrhli riešiť na estakáde súbežne s Einsteinovou ulicou, ktorú transformovali na mestskú triedu. Tento systém by umožnil bezkolízne riešenie komunikačnej siete so železnicou a navyše by vytvoril systém kvalitných kontinuálnych verejných priestorov.

Literatúra

1. Peters, D. – Novy, J.: Train Station Area Development Mega-Projects in Europe: Towards a Typology. Build Environment, (2012), 38, 1, s. 5 – 30.
2. Vitková, Ľ.: Význam a rozvoj území železničných staníc. Renesancia železničnej dopravy. In.: NŽT. Nová železničná technika, 2 (2010), s. 4 – 8.
3. Christiaans, K. – Born, H. – Gietema, R. – Oort, I.: KCAP Situation, Birkhäuser, Bazel-Boston- Berlin (2005), s. 304 – 365.
4. Conceicao, M.: Rethinking the railway station area. Research by design in architecture and urban space, Lissabon, (2011), s. 1 – 4 https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:0044a206-37b9-4535-b86c-9b8faa8c9986?collection=research.
5. DI Koridor, Dopravoprojekt, Aurex, IR Data: Dopravno-urbanistická štúdia prepojenia železničných koridorov č. IV a V projektu TEN-T 17 Napojenie letiska na železničnú sieť v Bratislave, r. 2008.
6. Reming: Nové železničné zastávky, (2014 – 2018), https://m.imhd.sk/ba/doc/sk/15155/Nove-zeleznicne-zastavky.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby 1/2019.