Pรดvodnรฝ stav

ลฝelezniฤnรฝ most s konลกtrukฤnรฝm systรฉmom extrรฉmne stlaฤenej stavebnej vรฝลกky

Partneri sekcie:

Stavebnรฝ objekt, ktorรฝ je predmetom tohto ฤlรกnku, je sรบฤasลฅou stavby Rekonลกtrukcia ลฝST Chrastava. V rรกmci rekonลกtrukcie ลพelezniฤnej stanice a priฤพahlรฝch traลฅovรฝch รบsekov bolo navrhnutรฉ novรฉ smerovรฉ a vรฝลกkovรฉ vedenie.

Mostnรฉ objekty boli v zรกvislosti od ich stavu, novรฝch geometrickรฝch pomerov trate a poลพiadaviek investora v rรดznej miere rekonลกtruovanรฉ. Predmetnรฝ ลพelezniฤnรฝ most, vedรบci ponad miestnu komunikรกciu spรกjajรบcu priemyselnรบ zรณnu s ฤeskรฝm mestom Chrastava, sa nachรกdza v tesnej blรญzkosti ลพelezniฤnej stanice.

Existujรบci stav

V sรบฤasnosti prevรกdza most dve koฤพaje ponad miestnu komunikรกciu na ulici U Nisy. Kaลพdรก koฤพaj vedie po samostatnej oceฤพovej konลกtrukcii, priestor medzi nimi je vyplnenรฝ oceฤพovรฝmi plechmi. Nosnรก konลกtrukcia je uloลพenรก na ลพelezobetรณnovom รบloลพnom prahu. Murivo opรดr je kamennรฉ, spevnenรฉ injektรกลพou a s povrchom upravenรฝm betรณnovou stierkou.

Prieskum neodhalil prรญtomnosลฅ oceฤพovej vรฝstuลพe v oporรกch. Murivo opรดr mรก mnoลพstvo priesakov, vรฝluhov a trhlรญn aj napriek izolรกcii v predpoliach, jeho stav sa vรฝrazne zhorลกuje. Pod รบloลพnรฝm prahom prvej opory vpravo sรบ viditeฤพnรฉ deformรกcie s nebezpeฤenstvom mierneho poklesu รบloลพnรฉho prahu.

Situรกcia stavby
Situรกcia stavby | Zdroj: mapy.cz

Vzhฤพadom na zhorลกujรบci sa stav opรดr sa neodporรบฤalo ich zachovanie, naopak, bolo ลพiaduce opory nahradiลฅ a upraviลฅ ich umiestenie tak, aby nedochรกdzalo k nรกrazu vozidiel do opรดr. รšloลพnรฉ prahy tvorรญ pรคลฅ ลพelezobetรณnovรฝch dielov. Krรญdla opory sรบ ลกikmรฉ, na oporu O1 nadvรคzujรบ krรญdla zo ลพelezobetรณnu, a to vrรกtane rรญms.

Krรญdla sรบ kamennรฉ, okrem krรญdel opory O1 nemajรบ povrchovรบ รบpravu. Na ฤพavรฉ krรญdlo nadvรคzuje krรกtky kamennรฝ mรบrik. Prechod ลพelezniฤnรฉho zvrลกku na most je zabezpeฤenรฝ pomocou prefabrikovanรฝch ลพelezobetรณnovรฝch rรญmsovรฝch mรบrov, ktorรฉ boli pridanรฉ v rรกmci rekonลกtrukcie รบloลพnรฝch prahov a podloลพiskovรฝch blokov v roku 2013. Most je kolmรฝ, dฤบลพka premostenia je 4,45 m s rozpรคtรญm nosnej konลกtrukcie 5,1 m.

Predoลกlรฝ stupeลˆ dokumentรกcie

V stupni dokumentรกcie na รบฤely รบzemnรฉho rozhodnutia bola navrhnutรก oceฤพovรก konลกtrukcia z hrubostennรฝch plechov konลกtrukฤnรฉho systรฉmu extrรฉmne stlaฤenej stavebnej vรฝลกky podฤพa MVL 115, typ 1, s priebeลพnรฝm koฤพajovรฝm lรดลพkom. Kaลพdรก prevรกdzanรก koฤพaj mala byลฅ uloลพenรก na samostatnej nosnej konลกtrukcii. Dolnรฝ plech mostovky mal byลฅ vystuลพenรฝ prieฤnymi vรฝstuhami.

Osovรก vzdialenosลฅ koฤพajรญ bola z dรดvodu umiestnenia objektu v blรญzkosti stanice menลกia. Medzi oceฤพovรฝmi prvkami nosnej konลกtrukcie bolo potrebnรฉ zabezpeฤiลฅ na nevyhnutnรบ รบdrลพbu priestor so ลกรญrkou minimรกlne 600 mm. Vzhฤพadom na navrhovanรบ geometriu koฤพaje a zvolenรฝ systรฉm nosnej konลกtrukcie vลกak nebolo moลพnรฉ zaistiลฅ ลกรญrku koฤพajovรฉho lรดลพka, ktorรบ poลพaduje predpis Sลฝ S3.

Po rokovanรญ s investorom stavby bola udelenรก vรฝnimka z tohto predpisu a urฤenรก podmienka dodrลพaลฅ vzdialenosลฅ konลกtrukcie od hrany podvalu minimรกlne 200 mm. Spodnรก stavba mala zostaลฅ z veฤพkej ฤasti pรดvodnรก. Opora by sa odbรบrala po รบroveลˆ รบloลพnรฝch prahov, zvyลกok spodnej stavby by sa asanoval v rรดznom rozsahu pomocou mechanickรฉho tryskania.

Pรดvodnรฝ stav
Pรดvodnรฝ stav | Zdroj: mapy.cz

Novรฝ nรกvrh

V ฤalลกom stupni projektovej dokumentรกcie doลกlo k vรฝraznรฝm zmenรกm. Vznikla poลพiadavka rozลกรญriลฅ cestnรบ komunikรกciu pod mostom, keฤลพe v aktuรกlnom stave neumoลพลˆuje prejazd nรกkladnej kamiรณnovej dopravy bez obmedzenia. V novom nรกvrhu sa preto komunikรกcia rozลกรญrila.

Rovnako bola snaha vytvoriลฅ dostatoฤnรบ svetlรบ vรฝลกku pod mostom, ktorรก viedla k vytvoreniu nรกvrhu s premostenรญm s dฤบลพkou 10 m a voฤพnou vรฝลกkou pod mostom pribliลพne 4,4 m. Keฤลพe novรก konลกtrukcia je viac ako dvakrรกt takรก dlhรก ako pรดvodnรฝ nรกvrh a prevรกdzanรฉ koฤพaje sa smerom k stanici zbiehajรบ, vznikol problรฉm dodrลพaลฅ poลพiadavku minimรกlnej vzdialenosti medzi oceฤพovรฝmi prvkami.

Rieลกenรญm bol alternatรญvny nรกvrh nosnej konลกtrukcie ลพelezobetรณnovej dosky so zabetรณnovanรฝmi oceฤพovรฝmi nosnรญkmi, uloลพenej po celej ลกรญrke na ozuboch. Tรกto konลกtrukcia by niesla obe koฤพaje sรบฤasne, bez vรฝnimky na nutnรบ ลกรญrku koฤพajovรฉho lรดลพka. Niveleta koฤพaje by vลกak musela byลฅ zvรฝลกenรก o viac ako 700 mm. Tรกto skutoฤnosลฅ by predstavovala zรกsadnรบ zmenu architektonickรฉho nรกvrhu stanice.

Takisto ฤas vรฝstavby takejto konลกtrukcie by bol v porovnanรญ s pรดvodnรฝm nรกvrhom dlhลกรญ. Uลพ pri uvaลพovanรญ s kratลกรญm ฤasom vรฝstavby podฤพa pรดvodnรฉho nรกvrhu bol tento objekt rozhodujรบci pre dฤบลพku vรฝluky na trati, ฤo spoloฤne s neลพiaducimi zmenami rieลกenia stanice nakoniec rozhodlo o nevhodnosti tejto alternatรญvy.

Geometriu koฤพajรญ sa podarilo upraviลฅ tak, aby bolo moลพnรฉ aj v kritickom priereze na konci mosta dodrลพaลฅ minimรกlnu vzdialenosลฅ medzi konลกtrukciami. V koneฤnom stave sa tak podarilo navrhnรบลฅ dva samostatnรฉ mosty s priamou konลกtrukciou paralelne od seba, uloลพenรฉ kolmo na opory.

Tvar oceฤพovรฝch prvkov bol optimalizovanรฝ tak, aby bola vรฝลกka hlavnรฝch nosnรญkov maximรกlna a vytvorila najvรคฤลกรญ priestor pre koฤพajovรฉ lรดลพko. Zรกroveลˆ bola snaha, aby pod kaลพdou koฤพajou vznikol ลฝelezniฤnรฝ most s konลกtrukฤnรฝm systรฉmom extrรฉmne stlaฤenej stavebnej vรฝลกky Stavebnรฝ objekt, ktorรฝ je predmetom tohto ฤlรกnku, je sรบฤasลฅou stavby Rekonลกtrukcia ลฝST Chrastava.

V rรกmci rekonลกtrukcie ลพelezniฤnej stanice a priฤพahlรฝch traลฅovรฝch รบsekov bolo navrhnutรฉ novรฉ smerovรฉ a vรฝลกkovรฉ vedenie. Mostnรฉ objekty boli v zรกvislosti od ich stavu, novรฝch geometrickรฝch pomerov trate a poลพiadaviek investora v rรดznej miere rekonลกtruovanรฉ. Predmetnรฝ ลพelezniฤnรฝ most, vedรบci ponad miestnu komunikรกciu spรกjajรบcu priemyselnรบ zรณnu s ฤeskรฝm mestom Chrastava, sa nachรกdza v tesnej blรญzkosti ลพelezniฤnej stanice.

Pรดvodnรฝ stav (zdroj: mapy.cz) Situรกcia stavby (zdroj: mapy.cz) _IS621.indb 64 9.11.2021 16:52:19 65 ล peciรกl: Mostnรฉ staviteฤพstvo www.inzenyrske-stavby.cz rovnakรฝ most napriek odliลกnรฉmu prevรฝลกeniu koฤพaje a smerovรฉmu vedeniu. To znamenalo nรกjsลฅ kritickรฉ miesto na moste, kde bude moลพnรฉ navrhnรบลฅ nosnรญk tak, aby vรฝลกkovรฝ rozdiel medzi hornรฝm povrchom pรกsnice a ลกtrkovรฝm lรดลพkom nepresiahol 50 mm podฤพa zรกsad ฤŒSN 73 6201.

Prieฤny a pozdฤบลพny rez mosta vedรบceho ponad miestnu komunikรกciu spรกjajรบcu priemyselnรบ zรณnu s ฤeskรฝm mestom Chrastava
Prieฤny a pozdฤบลพny rez | Zdroj: Archรญv autora

Tak vznikol nรกvrh konลกtrukcie s ฤพavรฝm nosnรญkom niลพลกรญm ako pravรฝm. Vรฝลกka nosnรญkov v pozdฤบลพnom smere sa menรญ odliลกnรฝm sklonom, ฤพavรฝ nosnรญk klesรก v sklone 0,12 %, pravรฝ nosnรญk v sklone 0,36 %. Odvodnenie zabezpeฤuje doska v spรกde 1 % klesajรบcom v smere staniฤenia.

Pรกsnice hlavnรฝch nosnรญkov sรบ v prieฤnom smere vyspรกdovanรฉ smerom do koฤพajovรฉho lรดลพka v sklone 2,5 %. Steny hlavnรฝch nosnรญkov majรบ tvar lichobeลพnรญka s miernym skosenรญm na pozdฤบลพnych hranรกch. Konลกtrukcia bola navrhnutรก s uloลพenรญm na dve loลพiskรก na kaลพdej opore.

Aby bolo moลพnรฉ splniลฅ prรญsne podmienky limitnรฉho priehybu nad podperou (maximรกlne 3 mm), bol koncovรฝ prieฤnik navrhnutรฝ ako zvรกranรฝ nosnรญk s vรฝstuhami. Objekt sa nachรกdza v staniฤnom obvode. Na zabezpeฤenie poลพadovanรฉho voฤพnรฉho mostnรฉho prierezu VMP 3,0 sรบ na vonkajลกรญch nosnรญkoch uchytenรฉ konzolovรฉ lรกvky so zรกbradlรญm.

Prechod medzi mostom a traลฅou bol vytvorenรฝ rovnobeลพnรฝmi ลพelezobetรณnovรฝmi krรญdlami s rรญmsou. Hranica stavby a blรญzkosลฅ miestnej komunikรกcie na strane smerom k stanici si vyลพiadali pomerne dlhรฉ krรญdla s dฤบลพkami 4,6 aลพ 9,0 m. Na strane smerom k stanici nadvรคzujรบ krรญdla na gabionovรฝ mรบr. Prechodovรก oblasลฅ bola navrhnutรก podฤพa zรกsad MVL 102. Geolรณgia v blรญzkosti objektu si vyลพiadala hฤบbkovรฉ zakladanie opรดr a krรญdel na mikropilรณtach.

Statika

Vรฝpoฤtovรฝ model nosnej konลกtrukcie bol vytvorenรฝ v programe MIDAS Civil 2021, ktorรฝ funguje na princรญpe metรณdy koneฤnรฝch prvkov. Bol vytvorenรฝ dosko-stenovรฝ model s obdฤบลพnikovรฝmi a trojuholnรญkovรฝmi prvkami s hranou s maximรกlnou dฤบลพkou pribliลพne 100 mm.

Kaลพdรฝ prvok konลกtrukcie bol modelovanรฝ s presnou geometriou, vrรกtane vรฝstuh hlavnรฝch nosnรญkov a, samozrejme, aj prieฤnika nad podperami. Samotnรฉ podpery boli modelovanรฉ ako bodovรฉ podopretie jednรฉho uzla.

Na skรบลกobnรฝch vรฝsledkoch nebolo zjavnรฉ, ลพe by kvรดli bodovรฉmu podopretiu vznikli extrรฉmne ลกpiฤky vo vรฝsledkoch, resp. na rozhodujรบce posรบdenia takรฉto ลกpiฤky nemajรบ vplyv. Kaลพdรฉ zjednoduลกenie modelu bolo vรญtanรฉ. Nรกstroj automatickรฉho โ€žmeshovaniaโ€œ v programe MIDAS mรก svoje ลกpecifikรก a obmedzenia, dosiahnutie spojenia kaลพdรฉho prvku si tak vyลพiadalo mnoho pokusov a iterรกciรญ.

Najkomplikovanejลกie bolo spojiลฅ kaลพdรบ vnรบtornรบ vรฝstuhu hlavnรฉho nosnรญka so stenami nosnรญka a zรกroveลˆ so spodnou doskou. Urฤite nebolo ลกลฅastnรฉ trvaลฅ na presnej geometrii a v budรบcnosti by autor urฤite zvolil jej zjednoduลกenie, samozrejme, s dรดrazom na bezpeฤnosลฅ. Vรฝslednรก sieลฅ koneฤnรฝch prvkov svojou podrobnosลฅou a presnosลฅou dostatoฤne vystihovala skutoฤnรบ konลกtrukciu.

Vรฝpoฤtovรฝ model nosnej konลกtrukcie
Vรฝpoฤtovรฝ model nosnej konลกtrukcie | Zdroj: Archรญv autora

Zaลฅaลพenie na moste zodpovedalo poลพiadavkรกm ฤŒSN EN 1991-2 a ฤŒSN EN 1990 a bolo modelovanรฉ podฤพa presnej polohy koฤพaje na moste. Zaลฅaลพenie od podvalu bolo roznesenรฉ v sklone 4 : 1 v koฤพajovom lรดลพku a v sklone 1 : 1 na hrรบbke spodnej dosky po jej strednicu.

Bola zistenรก zaลฅaลพovacia plocha, na ktorรบ sa aplikovali hodnoty zvislรฉho zaลฅaลพenia โ€“ ฤi uลพ stรกleho zaลฅaลพenia koฤพajovรฉho roลกtu, alebo premennรฉho zaลฅaลพenia vlakovej dopravy. Pri polohe koฤพaje na moste sa poฤรญtalo s moลพnรฝm posunom o hodnotu 100 mm vฤพavo a vpravo.

Vzhฤพadom na to, ลพe ฤพavรฝ a pravรฝ nosnรญk majรบ odliลกnรบ vรฝลกku, boli modelovanรฉ dva stavy. V jednom prรญpade sa poฤรญtalo so zaลฅaลพenรญm s najvรคฤลกรญm vplyvom na pravรฝ nosnรญk, v druhom prรญpade na ฤพavรฝ nosnรญk. Neลกlo iba o samotnรบ polohu zaลฅaลพovacej plochy, ale aj o smer predpรญsanej excentricity podฤพa ฤŒSN EN 1991-2.

Smerovรฉ oblรบky na moste majรบ, samozrejme, len jeden smer, a preto aj odstredivรก sila musรญ pรดsobiลฅ vลพdy v jednom smere. Kombinรกciou vลกetkรฝch vplyvov s premennou polohou, resp. smerom pรดsobenia, bolo moลพnรฉ spoฤพahlivo obsiahnuลฅ kaลพdรฝ najmenej priaznivรฝ prรญpad pre oba nosnรญky.

Vzhฤพadom na vรคฤลกie mnoลพstvo typov zaลฅaลพenia a nutnosลฅ vystihnรบลฅ najnepriaznivejลกiu polohu zaลฅaลพenia pre oba nosnรญky bolo modelovanie zaลฅaลพenia prรกcne. Vลกetky zaลฅaลพenia sa aplikovali ruฤne, premennรฉ zaลฅaลพenie od dopravy bolo umiestnenรฉ v prvom prรญpade uprostred rozpรคtia konลกtrukcie, v druhom nad podperou. To sa tรฝkalo nielen zaลฅaลพovacieho modelu LM71, ale aj boฤnรฉho rรกzu a mimoriadneho zaลฅaลพenia od vykoฤพajenia.

รšฤinky vodorovnรฉho zaลฅaลพenia pรดsobiaceho v rovine odliลกnej od roviny strednice dosky sa aplikovali v dvoch zloลพkรกch. Momentovรฝ รบฤinok bol modelovanรฝ ako priลฅaลพenie, resp. odลฅaลพenie zaลฅaลพovacej plochy. Vodorovnรก posรบvajรบca sila bola vnesenรก samostatne v rovine strednice dosky.

Zaลฅaลพenie sa modelovalo podฤพa presnej polohy koฤพaje na moste.
Zaลฅaลพenie sa modelovalo podฤพa presnej polohy koฤพaje na moste. | Zdroj: Archรญv autora

Vลกetky kombinรกcie jednotlivรฝch zaลฅaลพovacรญch stavov, skupiny zaลฅaลพenรญ od dopravy, nรกvrhovรฉ situรกcie a kombinรกcie pre rรดzne posudky boli vytvorenรฉ ako obรกlky v MIDAS-e. Vzhฤพadom na to, ลพe vลกetky zaลฅaลพenia, ktorรฉ boli roznรกลกanรฉ na zaลฅaลพovaciu plochu, ako aj zaลฅaลพenia s moลพnรฝm pรดsobenรญm v dvoch smeroch aplikovanรฉ dvojmo, bolo vo finรกle nevyhnutnรฉ vytvoriลฅ pribliลพne 78 kombinรกciรญ.

Toto ฤรญslo zahล•ลˆa aj ฤiastkovรฉ obรกlky, kde skupina dopravnรฉho zaลฅaลพenia poลพaduje niektorรฉ zloลพky s hodnotou nula, pri kombinรกcii vertikรกlneho a horizontรกlneho zaลฅaลพenia. Na vyhodnotenie zaลฅaลพiteฤพnosti bolo nutnรฉ vytvoriลฅ samostatnรฉ zaลฅaลพovacie stavy, keฤลพe pri zaลฅaลพiteฤพnosti bolo potrebnรฉ izolovaลฅ zvislรฉ sily od LM71, ฤo nebolo potrebnรฉ pri beลพnom posudku.

Rovnako hodnota dynamickรฉho sรบฤiniteฤพa nadobรบda inรฉ hodnoty pri rรดznych posudkoch โ€“ ฤi uลพ pri posudkoch รบnavy alebo pri pozdฤบลพnych a prieฤnych prvkoch. Vo viacerรฝch prรญpadoch bolo jednoduchลกie vytvoriลฅ kรณpiu modelu a pozmeniลฅ len hodnotu sรบฤiniteฤพa.

Pri vyhodnocovanรญ vรฝslednรฝch napรคtรญ na konลกtrukcii sa mnoลพstvo kombinรกciรญ, resp. toto mnoลพstvo spoloฤne s hustotou siete koneฤnรฝch prvkov, ukรกzalo byลฅ ako pomerne veฤพkรก zรกลฅaลพ pre hardvรฉr. Zobrazenie vรฝsledkov celkovรฝch obรกlok pre MSรš, obsahujรบcich vลกetky stavy vrรกtane rรดznych polรดh zaลฅaลพenรญ, trvalo ฤasto aj viac ako 10 minรบt. Samotnรฝ vรฝpoฤet trval pritom vรฝrazne kratลกie.

Dynamika

V rรกmci statickรฉho vรฝpoฤtu sa muselo rozhodnรบลฅ o nutnosti vytvoriลฅ pre konลกtrukciu dynamickรบ analรฝzu. Keฤลพe konลกtrukcia prevรกdza traลฅ s maximรกlnou rรฝchlosลฅou niลพลกou ako 200 km/h a predstavuje prostรฝ nosnรญk, musela sa overiลฅ jej vlastnรก dynamickรก frekvencia podฤพa pravidiel v ฤŒSN EN 1991-2, kapitola 6.4.

Na zistenie frekvencie sa pouลพil rovnakรฝ model ako na vรฝpoฤet statickรฝch รบฤinkov s tรฝm, ลพe vลกetko stรกle zaลฅaลพenie sa transformovalo na hmotu. Vรฝsledkom bola vlastnรก frekvencia, ktorรก zapadla do intervalu poลพadovanรฉho normou. Most sa preto overil statickou analรฝzou s pouลพitรญm dynamickรฉho sรบฤiniteฤพa.

Na zistenie frekvencie sa pouลพil rovnakรฝ model ako na vรฝpoฤet statickรฝch รบฤinkov s tรฝm, ลพe vลกetko stรกle zaลฅaลพenie sa transformovalo na hmotu.
Na zistenie frekvencie sa pouลพil rovnakรฝ model ako na vรฝpoฤet statickรฝch รบฤinkov s tรฝm, ลพe vลกetko stรกle zaลฅaลพenie sa transformovalo na hmotu. | Zdroj: Archรญv autora

Vzhฤพadom na to, ลพe iลกlo o prvรฉ stretnutie autora s rieลกenรญm dynamickej odozvy v programe MIDAS Civil, sa okrem dosko-stenovรฉho modelu vytvoril aj kontrolnรฝ prรบtovรฝ model a krรกtky ruฤnรฝ vรฝpoฤet vlastnej frekvencie. Vรฝsledkom ruฤnรฉho vรฝpoฤtu bola frekvencia 10,34 Hz, vรฝsledkom prรบtovรฉho modelu frekvencia 10,72 Hz a dosko-stenovรฉho modelu 8,25 Hz.

Medzi frekvenciami zistenรฝmi ruฤnรฝm vรฝpoฤtom a jednoduchรฝm prรบtovรฝm modelom bol veฤพmi malรฝ rozdiel, ฤo sa dalo oฤakรกvaลฅ vzhฤพadom na to, ลพe aj tuhosลฅ prierezu aj okrajovรฉ podmienky sรบ totoลพnรฉ. Pri porovnanรญ s dosko-stenovรฝm modelom vลกak uลพ bola odchรฝlka vรฝraznejลกia. Spรดsobila to odliลกnรก tuhosลฅ prierezu (vรฝstuhy hlavnรฝch nosnรญkov) a skutoฤnosลฅ, ลพe doskovรฝ model nie je obyฤajnรฝ prostรฝ nosnรญk, ale za podperami je eลกte krรกtke vyloลพenie.

Samotnรฝ prierez konลกtrukcie sa po dฤบลพke mosta menรญ, ฤo sa pri zjednoduลกenรฝch vรฝpoฤtoch takisto nezohฤพadnilo. Kaลพdopรกdne dosiahnutรฉ vรฝsledky boli presvedฤivรฉ a aj zjednoduลกenรฉ postupy by spฤบลˆali podmienky na statickรฝ vรฝpoฤet s pouลพitรญm dynamickรฉho sรบฤiniteฤพa.

Zรกver

Vzhฤพadom na priestorovรฉ obmedzenia v danom mieste a na geometriu prevรกdzanรฝch koฤพajรญ by bolo pouลพitie inรฉho nosnรฉho systรฉmu komplikovanรฉ aลพ nemoลพnรฉ.

Obmedzenia minimรกlnej hrรบbky koฤพajovรฉho lรดลพka z hornej strany a poลพadovanรฝ prejazdovรฝ profil cestnej komunikรกcie s rezervami od spodnej strany uลพ neponechali mnoho priestoru na samotnรบ konลกtrukciu. Pouลพitie systรฉmu extrรฉmne stlaฤenej stavebnej vรฝลกky bolo v danom prรญpade veฤพmi vhodnรฉ.

Ing. Igor Niko, PhD.

ฤŒlรกnok bol publikovanรฝ v ฤasopise Inลพinierske stavby 06/2021.