Železničný most Uľanka

Uľanský viadukt na železničnej trati Banská Bystrica – Horná Štubňa patrí medzi najimpozantnejšie mosty na Slovensku. Už 73 rokov ubehlo odo dňa, keď prešiel po tejto majestátnej stavbe prvý vlak. Železničný most Uľanka vedie ponad dolinu Lelekovo a týči sa niekoľko desiatok výškových metrov nad rovnomennou stanicou. Je to prekrásna ukážka umenia staviteľov horských tratí.

Trať Banská Bystrica – Dolná Štubňa
Železničná trať Dolná Štubňa – Banská Bystrica je súčasťou takzvanej stredoslovenskej transverzály, ktorá tvorí spojnicu medzi Nitrou a Košicami. Nachádza sa v náročnom teréne Veľkej Fatry. Horský terén prekonáva 22 tunelov s celkovou dĺžkou 12 km, pričom najdlhší z nich, Čremošniansky tunel, meria 4 698 m. Dodnes patrí k najdlhším na Slovensku. Ďalej sa tu nachádza 112 mostov a priepustov, medzi nimi aj päť viaduktov. Vzdialenosť začiatku a konca trate meria vzdušnou čiaru približne 23 km, skutočná dĺžka je skoro dvojnásobná, bezmála 42 km, a prekonáva celkový výškový rozdiel 444,78 m. Stavba trate začala koncom roka 1936 a práce napredovali veľmi rýchlo. Dva roky od začatia sa dokončilo až 54 % všetkých stavebných prác. Napriek vysokému stupňu mechanizácie pracovalo na stavbe aj veľa robotníkov. Najvyšší stav bol v máji 1938, keď ich počet dosiahol 123,4-tisíca. Náročnosť stavby a vysoké tempo jej realizácie si vyžiadali 35 smrteľných a 492 ťažkých úrazov. Železnica bola odovzdaná do užívania 19. 12. 1940. Celkové náklady na výstavbu dosiahli sumu 445 miliónov korún slovenských, čo túto stavbu zaradilo medzi dovtedy najnákladnejšie železničné stavby na Slovensku.

Pohľad na zničenú klenbu s čiastočne postaveným lešením

Konštrukcia viaduktu
Ako bolo spomenuté, na trati sa nachádza množstvo mostov a päť viaduktov. Štyri z nich tvorí plnostenná oceľová konštrukcia a jeden je železobetónový klenbový. Práve železobetónový Uľanský viadukt je nielen podľa dobovej literatúry najimpozantnejšou stavbou na trati. V roku 1938 realizovali stavbu a neskôr aj jej rekonštrukciu združené firmy Ing. J. V. Velflík, Ing. J. Záruba – Pfeifermann, Ing. J. Schwarz a spol., Praha. Železnica je v tejto časti trate priama, čiastočne v prechodnici oblúka s polomerom 400 m so stúpaním 17,609 ‰. Jej niveleta leží 42 m nad údolím. Nosnú konštrukciu hlavného poľa viaduktu tvorí klenba zo železobetónu. Jej rozpätie je 55 m a vzopätie 19 m. Najmenší rozmer prierezu hlavnej klenby je vo vrchole, má šírku 4,5 m a výšku 1 m. Smerom k päte prierez klenby narastá na šírku 5,64 m a výšku 1,94 m. Dĺžka samotného oblúka je 70 m. Hlavná klenba nesie arkádové rámy, na ktorých je uložená železobetónová mostovka. Arkádový rám tvoria stojky tuho spojené s klenbou a trámy.

Pohľad na debnenie klenby

Maximálne namáhanie betónu v hlavnej klenbe sa v statickom výpočte stanovilo na 59 kg/cm² (5,9 MPa). Na stavbu konštrukcie sa použil betón triedy E (označenie podľa normy ČSN 1230-1937). Prevodom na spoločné normy sa určila pevnostná trieda na tento druh C 10/13,5, čo sa môže pri takomto type monumentálnej stavby javiť ako veľmi malá pevnosť. Predpolia viaduktu tvoria tri oblúky, každý so svetlosťou 12 m. Rozmery týchto železobetónových klenieb sa menia, podobne ako pri hlavnej klenbe. Vo vrchole majú šírku 4,5 m a hrúbku 0,6 m. V päte dosahuje klenba hrúbku 0,9 m. Betónovanie hlavnej klenby bolo dôkladne premyslené a navrhnuté s podrobným postupom v technickej dokumentácii. Postup betónovania sa zvolil tak, aby sa eliminovali nežiaduce účinky zmrašťovania. Pri betonáži sa vynechali pracovné škáry so šírkou 50 až 100 cm. Tieto sa zabetónovali po 20 dňoch tuhnutia. Betonáž arkádového rámu sa navrhla tak, aby sa vylúčilo nerovnomerné zaťaženie oblúka. Prebiehala súbežne z oboch strán viaduktu.

Pozdĺžny rez viaduktom

Prevádzka v rokoch 1944 až 1945 a rekonštrukčné práce
V rokoch 1944 až 1945 bola trať ťažko poškodená vojnovými udalosťami. Škody boli väčšinou spôsobené ničením infraštruktúry ustupujúcim nemeckým vojskom a len málo škôd bolo zapríčinené bojovou činnosťou. Na trati sa okrem iného zničilo alebo poškodilo sedem mostov, z toho štyri viadukty, medzi ktorými bol aj ten Uľanský. Tunely našťastie nestačili vyhodiť do vzduchu, aj keď sa na to pripravovali. Na viadukte bola zničená konštrukcia stredného poľa so svetlosťou 55 m. Rekonštrukčné práce sa začali hneď po oslobodení Banskej Bystrice a termín ich ukončenia bol stanovený do 1. mája 1946. Zničené viadukty sa rekonštruovali podľa pôvodných dokumentov. Týmto riešením sa ušetrili výdaje na nákladné stavby provizórnych premostení.

Časť výkresu

Rekonštrukčné práce sa zadali firme Ing. J. Verflík, ktorá sa zúčastnila aj na stavbe viaduktu. S prácami sa začalo koncom mája roku 1945 a len odpratávanie trosiek trvalo skoro dva mesiace. Následne sa postavilo
podporné lešenie betonárskej skruže a samotnej skruže klenby. Armatúra bola položená 28. októbra 1945 a dva dni na to sa začala betónovať hlavná klenba, čo trvalo 10 dní. Po zhotovení debnenia stojok a samotnej mostovky sa betonárske práce skončili začiatkom decembra. Po vykonaní zaťažovacej skúšky bol viadukt odovzdaný do prevádzky 14. 1. 1946. Pri odpratávacích prácach sa autogénom a trhavinami odstránilo 900 m³ betónu a 85 t armatúrového železa. Na opravu sa spotrebovalo 86 t armatúrového železa a 1 200 m³ betónovej zmesi. Štrk do betónu si firma vyrábala sama na stavenisku. Kameň sa dovážal z lomu po 3 km dlhej železnici, ktorá bola postavená na tento účel.

Autori ďakujú Archívu železníc Slovenskej republiky za ústretový prístup zamestnancov a Mostnému obvodu Bratislava za poskytnutie projektovej dokumentácie. Príspevok vznikol s podporou výskumného projektu VEGA č. 1/0690/13 – Diagnostika najstarších železobetónových mostov postavených na Slovensku.

TEXT: Bc. Lucia Majtánová,
Ing. Viktor Borzovič, PhD.
FOTO: Ing. Peter Paulík, PhD.,
archív ŽSR, www.vlaky.net

Lucia Majtánová je študentkou programu Nosné kon­štrukcie stavieb na Stavebnej fakulte STU v Bratislave.
Viktor Borzovič je odborný asistent na Katedre betónových konštrukcií a mostov Stavebnej fakulty STU v Bratislave.

Literatúra
1.    Pavlík, R.: Hlavná železnica Banská Bystrica – Dolná Štubňa. Bratislava: Slovenská ľudová tlačiareň, 1940.
2.    Horák, A.: Historické písomné záznamy – Rekonštrukcia trate Banská Bystrica – Diviaky, 1946.
3.    Dostupné na: http://www.vlaky.net/servis/galeria.asp?lang=1&id=1850
4.    Projektová dokumentácia – Viadukt v km 15. 3/5 klenutý o 4 otvorech, 1938.
5.    Paulík, P.: Mosty na území Slovenska. História a súčasnosť viac ako 250 najkrajších a najzaujímavejších mostov Slovenska. Bratislava: JAGA GROUP, 2012.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby