ŽST Rimavská Sobota, rekonštrukcia výhybiek

Predmetom stavby bola rekonštrukcia železničného spodku a zvršku, výhybiek v ŽST Rimavská Sobota. Spolu išlo o 14 výhybiek a 4 659,244 m koľají. Stavbu realizovalo Združenie Rimavská Sobota. Hlavná časť stavebných prác bola ukončená minulý rok, teraz v júni prebehlo finálne podbitie koľají.

ŽST Rimavská Sobota leží na neelektrifikovanej trati č. 116B Jesenské – Odbočka Brezno-Halny – Brezno. Do stanice je zaústená zrušená trať Poltár – Rimavská Sobota. Stanica má k dispozícii 5 dopravných koľají, 5 manipulačných koľají a 2 koľaje osobitného určenia. Ústi do nej 5 vlečiek. Na nástup a výstup cestujúcich v stanici slúžili v pôvodnom stave tri jednostranné úrovňové nástupištia s výškou nástupnej hrany 250 mm nad STKP.

Predmetom stavby bola rekonštrukcia železničného spodku a zvršku, hlavne výhybiek v ŽST Rimavská Sobota, ktoré mali prevažne zastaraný stupňový tvar prestavovaný drôtovodmi. Požadované stavebné úpravy vyvolal zlý technický stav – výhybky už presahovali svoju životnosť a bolo finančne nákladné udržiavať ich v prevádzky­schopnom stave.

Vzhľadom na rozsah rekonštrukcie výhybiek sa navrhla zmena dispozície staničných koľají s vybudovaním jedného krajného nástupišťa a jedného polostrovného nástupišťa s výškou nástupnej hrany 550 mm nad STKP s úrovňovým prístupom. Pri výmene konštrukcie železničného zvršku sa vo výhybkách ležiacich v dopravných koľajach realizoval aj elektrický ohrev týchto výhybiek. V rámci stavby vzniklo aj nové osvetlenie celej ŽST.

Zároveň sa vybudovalo nové staničné zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie vrátane zabezpečenia dvoch priecestí (km 11,197 a km 12,196) a zrealizovalo sa aj nové oznamovacie zariadenie (informačný systém pre cestujúcich).

Vzhľadom na zlý technicky stav bolo potrebné pristúpiť aj k prestavbe mosta v ev. km 11,805, na ktorom už nebola normou stanovená hrúbka štrkového lôžka pod ložnou plochou podvalu.

V článku sa venujeme najdôležitejším stavebných objektom rekonštrukcie.

Železničný spodok

Sanácia železničného spodku sa realizovala v rámci dopravných koľají č. 1, 1a, 2, 2a, 3, 5, 5a, 5b, a 7 ako jednostranne sklonená pláň. Pozostávala z uloženia geotextílie, geomreže a štrkodrviny v hrúbke 0,30 m (v súlade s požiadavkou investičného zadania) na zemnú pláň upravenú v sklone 5 %. V zmysle TNŽ 73 6312 bola minimálna hodnota modulu pretvorenia na pláni železničného spodku 30 MPa.

Pri manipulačných koľajach č. 4 a 6 išlo o sanáciu železničného spodku navrhnutú ako vodorovná pláň. Sanácia pozostávala z uloženia geotextílie, geomreže a štrkodrviny v hrúbke 0,20 m na vodorovnú zemnú pláň.

V oblasti železničných priecestí v km 11,195 a v km 12,194 sa navrhla zosilnená konštrukcia železničného spodku na dĺžku minimálne 10 m s výslednou únosnosťou na pláni železničného spodku 80 MPa.

V rámci sanácie železničného spodku bolo navrhnutých 5 typov (TPP) podvalových podloží, v rámci ktorých sa realizovalo vylepšenie podvalového podložia štrkodrvinou s predpísanou krivkou zrnitosti kameniva, separačnými geosyntetikami a tuhými geomrežami, ktoré zohľadňujú potreby jednotlivých koľají.

Typy podvalových podloží vyhovujú na posúdenie návrhovej deformačnej odolnosti (únosnosti) pláne telesa železničného spodku podľa TNŽ 73 6312. Hrúbka podkladovej vrstvy z hľadiska ochrany zemnej pláne proti účinkom mrazu vyhovuje TNŽ 73 6312.

Odvodnenie koľají je zabezpečené trativodmi s pozdĺžnymi odvodňovacími rebrami (ryhami) a vzhľadom na obmedzené možnosti odvedenia vody aj odparovacími priekopami.

Vzhľadom na to, že na niektorých úsekoch dochádzalo k zosúvaniu mostného kužeľa cestného nadjazdu k samotnej koľaji do oblasti jej voľného schodného priestoru (drážnych chodníkov), bolo nevyhnutné realizovať na týchto miestach oporné múry (s dĺžkami 4, 10 a 13 m).

Železničný zvršok

Smerové pomery

Návrhová rýchlosť v hlavnej koľaji č. 1 sa zvýšila zo 60 na 80 km/h. Dopravné koľaje č. 2, 3, 5, 7 sú navrhnuté na rýchlosť 50 km/h s min. polomerom 300 m. Manipulačné koľaje č. 4, 6, 7a, 9 sú navrhnuté na rýchlosť 40 km/h s min. polomerom 190 m.

Sklonové pomery

Sklonové pomery sa prispôsobili existujúcim pomerom v ŽST, zmeny sklonu sú vzhľadom na pevné body (priecestia, most, priepust, naviazanie sa na existujúce zariadenia ako koľajová váha a napojenia vlečiek) minimálne.

V hlavnej koľaji je maximálny sklon v oblasti jesenského zhlavia 4,02 ‰, v oblasti nástupíšť od km 11,355 až do km 12,140 je sklon 2,217 ‰. V koľaji č. 4 pri napojení na existujúcu statickú koľajovú váhu je sklon 2,652 ‰. V oblasti váhy je sklon 0,285 ‰ na dĺžke 50 m.

Ostatné sklony pri napojení manipulačných koľají sú menšie ako 2,5 ‰. Dopravné koľaje č. 1, 2, 3, 5 a 7 sú v jednej výškovej úrovni. Koľaj č. 6 sa riešila osobitne vzhľadom na možnosť opätovného napojenia vlečkovej koľaje Benzinolu.

Demontáž železničného zvršku

Pred začatím stavebných prác na spodku a zvršku sa demontovali koľaje a výhybky a odstránilo sa koľajové lôžko a drážne chodníky až do úrovne jestvujúcej pláne železničného spodku.

Konštrukcia železničného zvršku

Koľaje

Obnova staničných koľají sa realizovala buď ako kompletná výmena novým zvrškovým materiálom v koľajach č. 1, 2, 3, 5 (5a a 5b) a 7 (7a), resp. ako výmena za zánovné koľajové rošty s použitím recyklovaného koľajového kameniva, a to v koľajach č. 4, 6 a 9.

Výhybky

Technická špecifikácia výhybiek bola navrhnutá v súlade so schválenými TPD 62/02 4. vydanie.

Drážne chodníky

Zapustené koľajové lôžko je v ŽST Rimavská Sobota navrhnuté v úseku km 10,875 000 – km 12,192 000. Drážne chodníky sú z vonkajšej strany koľají a v oblasti medzi samotnými staničnými koľajami. Prechod zo zapusteného koľajového lôžka na otvorené koľajové lôžko je na dĺžke 6 m. Na zriadenie vrchnej časti zásypu drážnych chodníkov sa použilo drvené kamenivo frakcie 8 – 16 v zmysle platných PL. Hrúbka zásypu je 150 mm, zásyp sa hutnil po vrstvách.

Koľajové lôžko

Koľajové lôžko charakterizujú:
• priepustnosť a nenamŕzavosť,
• pružnosť a stabilita,
• elektroizolačné vlastnosti,
• kamenivo fr. 31,5 – 63 mm z vyvretých hornín.

V staničných koľajach č. 1, 1a, 2, 2a, 3, 5, 5a a 5b je nové koľajové lôžko z drveného kameniva frakcie 31,5 – 63 mm kvalitatívnej triedy BI v zmysle požiadaviek na kamenivo do koľajového lôžka (STN EN 13450, predpis ŽSR TS-3 a požiadavky ŽSR).

Hrúbka koľajového lôžka pod spodnou plochou podvalov je minimálne 350 mm. V staničných koľajach č. 4, 6, 7, 7a, 9 a vo výhybkách v týchto koľajach je nové koľajové lôžko z drveného kameniva frakcie 31,5 – 63 mm kvalitatívnej triedy BI v zmysle vyššie uvedených požiadaviek. Hrúbka koľajového lôžka pod spodnou plochou podvalov je minimálne 300 mm.

Nástupištia a spevnené plochy

Nástupište č. 1 s dĺžkou 60 m a šírkou 3,0 m pri koľaji č. 7 sa realizovalo ako krajné. Vzdialenosť nástupnej hrany od koľaje č. 7 je prepočítaná na návrhovú rýchlosť v koľaji č. 7, t. j. 50 km/h, pričom vzdialenosť pozdĺž koľaje, ktorá je v priamej, je 1,738 m, a vzdialenosť pozdĺž koľaje v smerovom oblúku (R = 400 m) je 1,75 m. Dĺžka nábehu rozšírenia vzdialenosti nástupnej hrany v smerovom oblúku a vzdialenosti nástupnej hrany v priamej je 17 m.

Nástupište č. 2 s dĺžkou 150 m a šírkou 6,518 m medzi koľajami č. 1 a 5 je pol­ostrovné. Vzdialenosť nástupnej hrany od koľaje č. 5 je prepočítaná na návrhovú rýchlosť v koľaji č. 5, t. j. 50 km/h, pričom vzdialenosť pozdĺž koľaje, ktorá je v priamej, je 1,738 m a vzdialenosť pozdĺž koľaje v smerovom oblúku (R = 300 m, len v oblasti nástupištnej rampy) je 1,75 m.

Novo navrhované nástupištia sú ukončené na ich začiatku a konci šikmými rampami s dĺžkou 7,0 m v sklone 1 : 12,82, a to až na úroveň TK priľahlých koľají. Výnimkou je koniec nástupišťa č. 1, ktorého rampa s dĺžkou 3,0 m je v naviazaní na novo navrhovanú spevnenú plochu pred budovou WC.

Z bezpečnostných dôvodov sú súčasťou rámp nástupíšť č. 1 a 2 aj nové zábradlia.

Na zvýšenie komfortu, zabezpečenie bezbariérového prístupu a v neposlednom rade na skvalitnenie služieb pre cestujúcu verejnosť sa v nevyhnutnom rozsahu upravili aj staničný priestor (za staničnou budovou smerom ku koľajisku), predstaničný priestor (pred staničnou budovou od centra) a tiež oblasť medzi staničnou a sociálnou budovou. Komfort zvyšujú aj nové informačné tabule, piktogramy a mobiliár.

Nový priechod pre cestujúcich zabezpečuje bezbariérový prístup na ostrovné nástupište č. 2 zo staničného priestoru – v koľaji č. 5 je celogumový úrovňový priechod pede Strail s dĺžkou 3,6 m.

Prestavba železničného mosta v nžkm 11,807

Po rekonštrukcii je most trojkoľajný, jednopoľový, s priebežným koľajovým lôžkom. Jeho dĺžka je 8,50 m (na výtokovej strane), rozpätie 3,20 m a dĺžka premostenia 3,00 m.

Most bol súčasťou združeného objektu, ktorý pozostával z:
– SO 33-01 Prestavba železničného mosta ŽSR v nžkm 11,807,
– SO 33-02 Železničný most na vlečke Lesy, š. p. v nžkm 0,061.

Stavebné úpravy výpravnej budovy

Výpravná budova v ŽST Rimavská Sobota je samostatne stojaca 4-podlažná podpivničená budova z roku 1931, ktorá prešla za svoju existenciu viacerými čiastkovými rekonštrukciami. V rámci tejto stavby sa v budove umiestnila nová stavadlová ústredňa, pribudli nové oznamovacie zariadenia a zariadenia na riadenie železničnej dopravy.

Rekonštrukcia vonkajšieho osvetlenia

Nové vonkajšie osvetlenie (VO) stanice je riešené v súlade s STN 36 0061 pre triedu osvetlenia II a regulačný stupeň B, t. j. Epk = 4 lx a Emin = 2 lx, s vyššou intenzitou na nástupištiach, kde je Epk = 8 lx a Emin = 4 lx.
Vonkajšie osvetlenie zabezpečuje 6 osvetľovacích veží s výškou 20,0 m a 21 sklopných osvetľovacích stožiarov s výškou 12 m, pri cestnom nadjazde 10 m.

Na plošinách veží sú osadené svorkovnicové skrine MX, z ktorých budú napojené LED svietidlá s príkonom 223 W a reflektorové LED svietidlá s príkonom 96 W. Na sklopných stožiaroch sú osadené LED svietidlá s príkonom 74 W.
Celkový príkon VO je 7,3 kW.

Záver

Pri tejto rekonštrukcii bolo technicky najnáročnejšie upraviť plán organizácie výstavby (POV), a to z toho dôvodu, že so stavbou sa začalo v septembri 2019 a pred zimou bolo nevyhnutné práce ukončiť tak, aby sa plnohodnotne zachovala železničná doprava a preprava verejnosti.

Výlukové práce pokračovali od marca 2020, keď však nastala veľmi nepriaznivá situácia ohľadom pandémie covid-19. Po rokovaniach s investorom ŽSR sme sa však rozhodli pokračovať v realizácii bez obmedzení, aby sme dodržali zmluvné termíny. Hlavná časť stavebných prác tak bola ukončená minulý rok, teraz v júni prebehlo finálne podbitie koľají.

Po konsolidácii celého koľajiska sa realizovala tzv. smerová a výšková úprava koľaje po konsolidácii vplyvom prechádzajúcich železničných vozidiel. Podbíjanie prebiehalo pomocou strojnej linky ASPv + SSP (pluh na úpravu štrkového lôžka).

TEXT A FOTO: STRABAG, s. r. o.,
Swietelsky-Slovakia spol. s r. o.