geotechnické stavby

Náročné hydrogeologické, morfologické a územné podmienky v polohe severnej tangenty centrálnej časti Banskej Bystrice kládli zvýšené nároky na projektovú prípravu, ako aj realizáciu stavby rýchlostnej cesty R1 v úseku Banská Bystrica – severný obchvat. Výstavba v daných podmienkach formou PPP projektu umožnila uplatnenie nových prístupov a priniesla nové skúsenosti pri projektovaní a realizácii stavieb týmto spôsobom u nás. Príspevok sa venuje vybraným zaujímavým geotechnickým konštrukciám, určeným na zabezpečenie stability, sanácie a ochrany územia, svahov aj podložia cestných telies, s ilustráciou geotechnického návrhu a vlastnej realizácie stavby pri použití geosyntetických materiálov.

Systémy vystužovania zemín geosyntetickou výstužou sa pomerne často používajú pri konštrukciách oporných múrov, svahov a násypov. Geosyntetické výstužové prvky zvyšujú stabilitu konštrukcie a pri správnom návrhu obmedzujú jej deformáciu. Prvé vystužené konštrukcie na báze geosyntetiky boli postavené začiatkom 70. rokov 20. storočia. V priebehu nasledujúcich rokov sa na trhu objavili polymérové výstuže, ktoré v súčasnosti tvoria väčšinu výstužných geosyntetických materiálov. Polymérové materiály si vyžadujú podrobný výskum na stanovenie vhodných dlhodobých charakteristík. Tento príspevok opisuje systém vystužovania zemín geopásmi ParaWeb.

Výstavba rýchlostnej cesty R1 v úsekoch Nitra-západ – Selenec – Beladice – Tekovské Nemce a preložky cesty pre motorové vozidlá (R1) I/66 v trase severného obchvatu Banskej Bystrice sa realizovala formou projektu verejno-súkromného partnerstva (skratka PPP z anglického Public Private Partnership) z hľadiska koncesie na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov rýchlostnej cesty R1 Nitra – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat.

V príspevku sa opisuje zhotovenie stavebnej jamy budovy Slovenskej filharmónie v Bratislave medzi ulicami Medená a Mostová. Ide o priestor s rozmermi 26 × 12 až 14 m, s dvoma suterénmi so základovou škárou na úrovni –10,18 m pod terénom a s hladinou podzemnej vody asi 6,0 m pod terénom, a to s použitím tryskovej injektáže s funkciou paženia, tesnenia a podchytenia vo dvore rekonštruovaného objektu.

Článok sa zaoberá návrhom sanácie svahu postihnutého aktívnou zosuvnou činnosťou. Predmetný svah sa nachádza nad hlavnou železničnou traťou Košice – Žilina pri obci Richnava. Sanácia svahu pozostáva z viacerých typov statického zabezpečenia v závislosti od zistenej geologickej skladby a porušení, zvetraní povrchových vrstiev horninového masívu. Majoritnú časť sanácie zabezpečujú vysokopevnostné oceľové siete v kombinácii s trvalými zemnými klincami. Návrh statických prvkov (zemné klince, vysokopevnostné siete atď.) sa realizoval klasickými výpočtovými metódami v kombinácii s programom pracujúcim na základe metódy konečných prvkov. Posúdenie celkovej stability a overenie návrhu statického zabezpečenia bolo spracované programom PLAXIS 2D 2010.

Diaľnica D 3 Čadca, Bukov – Svrčinovec sa okrem iných zložitých geotechnických konštrukcií vyznačuje aj kotvením hlbokých zárezov. V návrhu sa riešilo trvalé zabezpečenie zárezov, ktoré by malo byť ekonomicky prijateľné, technologicky jednoducho a rýchlo realizovateľné a zároveň prispôsobené zložitým geologickým podmienkam.

Požiadavky protipovodňovej ochrany sa špecifikovali na sto-, respektíve tisícročnú vodu. Dielo dosahuje celkovú dĺžku 14 959,8 m. Ochranná protipovodňová línia sa skladá z troch základných prvkov: podzemnej tesniacej konštrukcie (podzemná tesniaca stena, pilótová stena s tesniacou stenou), nadzemného pevného prvku línie (zemná hrádza, betónový múrik) a mobilného nadstaviteľného prvku na potrebnú výšku v intraviláne. V rámci prezentačnej súťaže realizovaných stavieb na Slovensku Stavba roka 2011 dielo získalo Cenu primátora Hlavného mesta SR Bratislavy.

Návrhu paženej a tesnenej stavebnej jamy pri výstavbe obchodných priestorov, technického zázemia a podzemných garáží polyfunkčného areálu Centrál v Bratislave predchádzali početné geotechnické modely a výpočty. Projektový návrh zahŕňal ochranu stavebnej jamy trvalou kotvenou pažiacou konštrukciou, znižovanie hladiny podzemnej vody v stavebnej jame, úpravu základovej škáry, ako aj návrh pilót a základovej dosky.

Súčasný trend v stavebníctve poukazuje na väčšie využitie geosyntetických výrobkov. Oporné konštrukcie vystužené geosyntetikou sa používajú ako ekonomickejšia alternatíva ku gravitačným monolitickým konštrukciám. Drenážne geokompozity sa používajú na redukciu mocnosti konsolidačných a drenážnych vrstiev. Na trhu je široká ponuka rôznych modifikácií týchto výrobkov, pričom pre každý typ sú charakteristické a zároveň potrebné iné vlastnosti na jeho správne použitie.

Pri realizácii zemných prác sa môžu vyskytnúť rôzne neočakávané situácie ohrozujúce postup prác, zapríčinené premenlivými geologickými pomermi (zvlášť pri rozľahlých stavbách). Dôležité je venovať veľkú pozornosť dozorným činnostiam, garantujúcim kvalitu a funkčnosť diela. Preto existujú základné požiadavky na prevzatie diela investorom, ktoré sú úzko späté s výkonom skúšok a meraní.

Oporné systémy vystužené geomrežami so sklonom líca do 90° a dlhodobou životnosťou sú náročné konštrukcie, ktoré musia byť spoľahlivé a musia dlhodobo plniť svoju funkciu. Kvalita a dlhoročná spoľahlivosť týchto systémov je mimoriadne dôležitá. Každý systém má mať k dispozícii súbor dokumentov, ktoré obsahujú certifikát systému. V prípade oporných systémov s malými tvárnicami na líci treba uvádzať aj informáciu o dlhodobej pevnosti spoja geomreža/tvárnica.

Modernizácia železničnej trate Bratislava-Rača – Trnava na návrhovú rýchlosť 160 km/h si, okrem iného, vyžiadala vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s komunikáciami. Jedným z nich je aj novobudovaná mimoúrovňová križovatka v Šenkviciach, v železničnom staničení nžkm 25,340. Stavbu v tomto úseku tvorilo viacero objektov – most, dva oporné múry (prvý oporný múr tvoria kotvené veľkopriemerové pilóty so železobetónovou stužujúcou rímsou v hlave pilótovej steny; druhý oporný múr tvoria oceľové štetovnice), železničná trať a miestna cestná komunikácia III/0619. Článok opisuje konštrukciu prvého oporného múru, spôsob výpočtu (výpočtový model), zmeny a zistenia počas realizácie, ako aj výsledky meraní a ich porovnanie s výpočtovými hodnotami.

Z dôvodu výstavby diaľnice D1 do Žiliny bolo potrebné urobiť smerovú úpravu trasy železničnej trate Bratislava – Žilina. Nová trasa­ železničnej­ trate v úseku diaľnice D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie je smerovo odsunutá od jestvujúcej trate a má viesť cez horninový­ masív. Aby sa spomínana trasa železničnej trate mohla realizovať, bolo potrebné horninový masív odťažiť a staticky zabezpečiť. Výpočet­ stability a deformácií sa vykonal programom PLAXIS (Mohr-Coulomb Model, Hardening-Soil Model).

Od roku 2006, keď sa oporný systém Geomur-TW1 prvý raz použil na Slovensku, sa realizovalo viac ako 30 týchto systémov. Ide o certifikovaný oporný systém, ktorý sa skladá z pohľadových plných betónových tvaroviek Tensar TW1 s ozubom a drážkou a tuhých monolitických jednoosových HDPE geomreží Tensar, typ RE a RE 500, ktoré sa vzájomne spájajú syntetickým priebežným konektorom.

Mirage Shopping Center Žilina, podľa staršieho názvu Hrad, je situovaný v historickej časti mesta Žilina, hneď vedľa Farských schodov a námestia Andreja Hlinku. Článok sa zameriava na technológie špeciálneho zakladania použité na zabezpečenie výkopov stien stavebnej jamy Mirage, a to jej prvej a druhej etapy, na navrhované riešenie, realizáciu a monitoring. Paženie stien stavebnej jamy bolo zabezpečené pomocou konštrukcie kotvenej podzemnej pilótovej steny, kotvenej záporovej steny a klincovaním so striekaným betónom v jej druhej etape.