Farebné paravány sú z hliníka upraveného práškovým vypaľovacím lakom. Sú zavesené na konštrukcii lodžií, ktorá je od fasády tepelne oddilatovaná. Takto mohli ostať kovové prvky subtílne a priznané. Nevytvárajú tepelné mosty, takže sa architekt aj investor vyhli zatepleniu dosiek lodžií tepelnou izoláciou s následným omietnutím, ako sa to bežne na stavbách robí.
Článok sa venuje progresívnym technológiám výstavby mostov, ktoré sa prezentovali na kongrese FIB v Bombaji (India) v tomto roku [1] alebo ktoré boli uverejnené v národných správach zúčastnených krajín [2]. Vybrané technológie sú inovatívne z hľadiska rýchlosti výstavby, úspory materiálu, prípadne predĺženia životnosti konštrukcie.
Pri riešení železničných mostov sa v praxi často stretávame s úlohami, ktoré si v prvej fáze pri určení efektivity budúcej prevádzky objektu vyžadujú posúdenie existujúcej mostnej konštrukcie. V tomto článku je spracovaný prehľad vykonaných analýz dvoch železničných mostov pochádzajúcich z obdobia prvej polovice 20. storočia, kde bolo potrebné stanoviť únosnosť na prevádzkové zaťaženie a klasifikovať kategóriu zaťaženia trate, ako i určiť prípustnú rýchlosť na týchto mostoch pri zohľadnení ich aktuálneho technického stavu. Závery prepočtu boli podkladom na definovanie ďalšieho postupu návrhu rekonštrukcie, prípadne prestavby daných železničných mostov podľa požiadaviek investora a správcu objektu.
Úspešné zhotovenie stavebného diela v plánovanom termíne by malo byť prostriedkom, nie cieľom snaženia stavbárov tak, ako sa to, žiaľ, často deje v súčasnosti. Za cieľ treba považovať estetické, funkčné stavebné dielo, ktoré dokáže slúžiť svojmu účelu minimálne počas plánovanej životnosti, pričom jeho symbióza s okolitým prostredím sa nevzťahuje len na pohľad architekta či urbanistu, ale aj na vplyv na kvalitu životného prostredia, ktoré je zasiahnuté jeho výstavbou a užívaním.
Most Bouregreg patrí v súčasnosti k najobdivuhodnejším mostným projektom. Zavesený most dlhý 952 m v blízkosti marockého hlavného mesta Rabat je symbolom modernizácie infraštruktúry v krajine. Architektonicky vzbudzuje pozornosť dvoma pylónmi vysokými 197 m a 185 m. Ich umelecký tvar predstavuje pre odborníkov na debnenie špeciálne výzvy. Riešenie, ktoré bolo vyvinuté pre tento projekt, je založené na samošplhacom debnení SKE100.
Monitorovanie stavu mostných konštrukcií je v súčasnosti založené väčšinou na vizuálnych metódach, ktoré sú prípadne dopĺňané odoberaním rôznych vzoriek. Ani jedna z týchto metód nám však nedáva potrebné ucelené informácie o správaní sa celej konštrukcie. Dnes je Prístavný most v Bratislave najvyťaženejším mostom na Slovensku. Najmä jeho diaľničná časť nebola projektovaná na súčasné dopravné a tranzitné nároky, preto bude v najbližšom období potrebné venovať pozornosť stavu jeho nosnej konštrukcie.
Od augusta 2012 do mája 2013 prebiehala výstavba oblúkového mosta cez rieku Visla v poľskom meste Toruň. Z dôvodu úspory času sa oblúky mosta postavili na brehu rieky a na plávajúcich pontónoch sa dopravili na mostné piliere v rieke. Hmotnosť jednej sekcie bola približne 2 700 ton, preto bola predmetom množstva komplexných teoretických a inžinierskych otázok, ako aj zdrojom nezabudnuteľných skúseností pre projektantov, zhotoviteľa, komunitu mesta Toruň a celého Poľska.
Pri opätovnej výstavbe mosta v Kurimanoch na diaľnici D1 Jánovce – Jablonov prebiehalo meranie napätosti podpornej konštrukcie Pižmo počas betonáže pomocou automatizovaného meracieho systému. Technológia merania optickými vláknami sa porovnávala s výsledkami meraní konvenčnou metódou.
Od augusta 2012 do mája 2013 prebiehala výstavba oblúkového mosta cez rieku Visla v poľskom meste Toruň. Z dôvodu úspory času sa oblúky mosta postavili na brehu rieky a na plávajúcich pontónoch sa dopravili na mostné piliere v rieke. Hmotnosť jednej sekcie bola približne 2 700 ton, preto bola predmetom množstva komplexných teoretických a inžinierskych otázok, ako aj zdrojom nezabudnuteľných skúseností pre projektantov, zhotoviteľa, komunitu mesta Toruň a celého Poľska.
V pondelok 2. decembra 2013 o 11. hodine minister dopravy a primátor hlavného mesta za veľkej účasti médií uvoľnili prvé skrutky oceľovej konštrukcie Starého mosta v Bratislave. Bol to symbolický akt začiatku demontáže „starého“ Starého mosta a tým aj začiatku výstavby „nového“ Starého mosta. Scenár tohto aktu bol mizerný. Pod skrutky, ktoré boli uvoľnené už skôr, pridali toľko vazelíny, že pán primátor uvoľnil skrutku hravo iba prstami. Prácu, ktorá čaká realizačné firmy, to však určite nesymbolizovalo. Kým sa stavba týmto slávnostným otvorením mohla začať, prešiel jej projekt kontroverzným vývojom.
Každodenné správy ohlasujúce poruchy dilatácií, respektíve prechodových konštrukcií, na mostoch apelujú na potrebu zásadného riešenia tohto problému. Poruchy sa objavujú pravidelne a na Slovensku sa doteraz nenašiel účinný liek, ktorý by ich dokázal eliminovať. S pribúdajúcimi mostmi pribúdajú aj dilatácie. Tie sa však so železnou pravidelnosťou kazia, a tak sa začína postupná devastácia takmer všetkých mostov. Pravidelné poruchy a opravy prinášajú do cestnej dopravy aj významné finančné straty.
Svoje poznatky z experimentálnej fyziky jednoducho preniesol do oblasti betónových konštrukcií a mostov. Obľúbený medzi stavbármi, typický svojou skromnosťou a zmyslom pre humor. Významný slovenský vedec, ktorý vo februári tohto roka oslávil 70 rokov svojho plodného života. Doc. RNDr. Andrej Jaroševič, PhD.
Mostný objekt sa nachádza na rýchlostnej ceste R1 Trnava – Banská Bystrica na úseku Selenec – Beladice, ktorý bol uvedený do prevádzky v októbri 2011. Je tvorený jednokomorovou nosnou konštrukciou s obojstrannými konzolami z predpätého betónu. Most s dĺžkou nosnej konštrukcie 762,4 m bol ako jediný na celom úseku rýchlostnej cesty R1 budovanej v rámci PPP projektu realizovaný technológiou letmej betonáže. Mostná konštrukcia sa nachádza nad údolím s potokom Kadaň a cestou III. triedy v maximálnej výške 32 m nad terénom.
Pri výbere okien venujeme pozornosť množstvu čísel ako je Ug, Uf, Uw, počet komôr a podobne. Za polovicu úspechu však zodpovedá práve správne navrhnutá a dobre zrealizovaná montáž.
Diaľnica D1 v úseku Prešov, západ – Prešov, juh je jedným z nevybudovaných úsekov hlavného diaľničného ťahu D1 na Slovensku, patriaceho do siete multimodálneho dopravného systému TEN-T medzi dvoma najväčšími mestami Slovenska – Bratislavou a Košicami. Tento úsek diaľnice situovaný vo východnej časti Slovenska, dlhý 7,9 km, je chýbajúcim spojením už vybudovaných úsekov D1 Svinia – Prešov, západ a D1 Prešov – Budimír.
