spevnenie svahu

Začlenením tratí ŽSR do vybraných európskych koridorov a ich modernizáciou vzniká súčasne pre Slovenskú republiku úloha meniť podiel železničnej dopravy na diaľkovej a medzištátnej tranzitnej doprave, pričom výhodou je práve priaznivá energetická náročnosť železničnej dopravy a súvisiace ekologické zaťaženie územia v porovnaní s ostatnými druhmi dopráv na území Slovenska. Začlenenie tratí je však podmienené splnením technických podmienok a dosiahnutím parametrov tratí s prioritným dôrazom na rýchlosť a bezpečnosť prepravy.

V rámci stavby D2 Bratislava – protihluková stena Lamač sa navrhuje zníženie hlukovej záťaže z diaľnice D2 pomocou mobilnej protihlukovej steny s výškou 4,0 m. Z časového hľadiska ide o dočasnú stavbu, a to najmä z dôvodu výhľadového rozšírenia diaľnice na 6-pruh. Celú stavbu protihlukovej steny vrátane portálov dopravného značenia rieši inžinierske združenie vedené spoločnosťou Amberg Engineering Slovakia, s. r. o., tak, aby nebola do budúcna obmedzujúcim faktorom pri rozšírení diaľnice D2 a nezvyšovala tak investičné náklady pripravovanej stavby.

Zrealizovaním tohto obchvatu sa tranzitná doprava presmeruje mimo intravilánu mesta Žiar nad Hronom a plynulo sa napojí na rýchlostnú cestu R1, čím sa výrazne zvýši bezpečnosť na jestvujúcej ceste I/50 a zlepšia sa aj ekologické podmienky v samotnom meste.

Voda predstavuje fenomén, ktorý v rozhodujúcej miere ovplyvňuje návrh stavebnej konštrukcie. Jej podcenenie vedie k poruchám konštrukcií, ktorých sanácia si vyžaduje nemalé finančné náklady. Príčiny negatívneho pôsobenia vody na stavebné konštrukcie môžu byť rôzne – nevhodné zásahy do režimu prúdenia povrchových a podzemných vôd, nerešpektovanie interakčných vzťahov medzi konštrukciou a horninovým prostredím, neadekvátny návrh stavebnej konštrukcie a podobne. Vplyvy negatívneho pôsobenia vody sú prezentované na príkladoch porúch vybraných inžinierskych konštrukcií.

Náročné hydrogeologické, morfologické a územné podmienky v polohe severnej tangenty centrálnej časti Banskej Bystrice kládli zvýšené nároky na projektovú prípravu, ako aj realizáciu stavby rýchlostnej cesty R1 v úseku Banská Bystrica – severný obchvat. Výstavba v daných podmienkach formou PPP projektu umožnila uplatnenie nových prístupov a priniesla nové skúsenosti pri projektovaní a realizácii stavieb týmto spôsobom u nás. Príspevok sa venuje vybraným zaujímavým geotechnickým konštrukciám, určeným na zabezpečenie stability, sanácie a ochrany územia, svahov aj podložia cestných telies, s ilustráciou geotechnického návrhu a vlastnej realizácie stavby pri použití geosyntetických materiálov.

Odborný prieskum kostola odhalil jeho vysoké zaťaženie vlhkosťou. Tá má, okrem iného, za následok aj vážne statické poruchy nosných obvodových konštrukcií a poruchy súvisiacich povrchových úprav. S rekonštrukciou sa začalo na jeseň 2011. Ako prvý sa vybudoval nový drenážny odvodňovací systém a začiatkom roka 2012 sa začali sanačné práce na exteriéri kostola. Na rok 2013 sú naplánované práce v interiéri.

Súčasný trend v stavebníctve poukazuje na väčšie využitie geosyntetických výrobkov. Oporné konštrukcie vystužené geosyntetikou sa používajú ako ekonomickejšia alternatíva ku gravitačným monolitickým konštrukciám. Drenážne geokompozity sa používajú na redukciu mocnosti konsolidačných a drenážnych vrstiev. Na trhu je široká ponuka rôznych modifikácií týchto výrobkov, pričom pre každý typ sú charakteristické a zároveň potrebné iné vlastnosti na jeho správne použitie.

Budovanie komunikácií predstavuje dôležitý aspekt rozvoja regiónov. Pritom ich výstavba vyžaduje nielen dostatok financií, ale predovšetkým úsilia. Najmä, ak ide o trasy vytvorené v náročnom teréne. Podobným príkladom je úsek diaľnice D3 medzi Hričovským Podhradím a Žilinou (Strážov). Približne desaťkilometrová trasa predstavuje jeden zo zaujímavých dokumentov súčasnej praxe výstavby ciest. Realizácia komunikácie si vyžiadala nepatrné obmedzenie verejnej dopravy a zvolené technológie umožnili minimalizovať čas výstavby vodorovnej konštrukcie aj napriek náročnému zakladaniu objektov. Na výstavbe diaľničného úseku sa podieľali tri realizačné spoločnosti – Doprastav (50 %), Váhostav-SK (30 %) a Strabag (20 %), ktoré na účely jeho vybudovania vytvorili Združenie Strážov. Vedúcim združenia bola spoločnosť Doprastav.

Základný kameň stavby D3 Hričovské Podhradie – Kysucké Nové Mesto, I. etapa Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) bol slávnostne položený 7. októbra 2005. Po dvoch rokoch a dvoch mesiacoch bol 7. decembra úsek otvorený. Treba dodať, že z časti stavby, a to objektu 219 Estakády nad svahom pozdĺž štátnej cesty I/18 pri Žiline bol otvorený iba ľavý dopravný pruh, pretože neskoré odovzdanie staveniska estakády v náročnom teréne a lokalite medzi prudkým svahom, cestou, železnicou a vodnou plochou nedovolilo dokončiť estakádu kompletne. Stavbu ako zhotoviteľ zabezpečovalo Združenie Strážov (Doprastav 50 %, Váhostav-SK 30 %, Strabag 20 %).

Najzávažnejším špecifikom inžinierskogeologického prieskumu pre výstavbu občianskych stavieb na svahoch je dôsledný prieskum ich stability. Rozbor ostatných zložiek možno pokladať za štandardnú úlohu prieskumu. Zakladaniu objektov na zosuvných územiach treba venovať osobitnú starostlivosť, pretože zosuvy pôdy spôsobujú ekonomické škody, ale najmä môžu ohrozovať životy ľudí. Skúsenosti z riešenia stabilitných problémov svahov vyvolávajú u našich inžinierov určitý „zosuvný komplex“. Prehnané obavy pred opätovným porušením stability zosuvného svahu spôsobil aj tlak inžinierskych geológov, ktorí sa často snažia vyhnúť zosuvom pri akejkoľvek novej výstavbe. Je však tento strach z ďalšej výstavby na zosuvoch opodstatnený?