V záverečnej časti príspevku prinášame informácie o troch železničných tuneloch, na ktoré je v súčasnosti vydané územné rozhodnutie a je spracovávaný stupeň dokumentácie na stavebné povolenie. Tunely Zámčisko, Červený Kút a Palúdza tak doplnia sieť nových projektov v oblasti tunelovej výstavby na Slovensku.
V predchádzajúcom čísle časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby sme vás informovali o nových projektoch v oblasti tunelovej výstavby. Nasledujúci príspevok opisuje navrhnuté riešenia troch z piatich tunelov v projektových stupňoch, v akých sa v súčasnosti nachádzajú. Všetky tri sú razené pomocou Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM).
Najmodernejšie trendy v oblasti technologického vybavenia a riadiacich systémov sa odzrkadľujú aj pri budovaní cestných stavieb. Najviditeľnejší progres v technologickom zabezpečení cestných stavieb je zrejmý v cestných tuneloch, ktoré si vyžadujú použitie vyspelého technologického vybavenia na zaistenie maximálnej spoľahlivosti a bezpečnosti. Prostredie v tuneloch je špecifické aj zvýšenou korozivitou, znečistením a vlhkosťou, čomu sa musia prispôsobiť použité materiály a zariadenia.
Výstavba podzemných mestských rýchlodráh začala v Londýne v poslednej tretine 19. storočia. Od konca 60. rokov 20. storočia zvažovala bulharská vláda v Sofii výstavbu metra. Projekt počítal s tromi pretínajúcimi sa trasami podobne ako v Prahe, so 47 stanicami a dĺžkou 52 km. Stavebné práce sa začali v roku 1978, no výstavba metra sa predĺžila o viac ako 20 rokov.
Výstavba diaľnic v členitom horskom teréne sa len ťažko zaobíde bez nevyhnutnosti budovania tunelov. O platnosti tejto vety sa môžeme presvedčiť nielen v blízkych európskych krajinách (napríklad Rakúsku, Taliansku, Slovinsku, Chorvátsku), ale od polovice 90. rokov 20. storočia už aj na Slovensku. Vo všeobecnosti platí, že náklady na výstavbu tunelov prepočítané na jednotku dĺžky výrazne presahujú náklady na výstavbu diaľnice vo voľnej trase alebo na moste.
Islandská vláda v roku 2005 rozhodla o výstavbe tunela Óshlið, ktorý mal nahradiť nebezpečný úsek cesty vinúci sa v dĺžke 10 km po pobreží medzi obcami Bolungarvík a Hnífsdalur. Tunel Óshlið je súčasťou cesty č. 61 (obr. 1) v regióne Westfjarðar. Ide o riedko obývanú oblasť na severozápade Islandu, charakterizovanú strmými horami oddelenými množstvom hlbokých fjordov. Práve tento úsek cesty je označovaný ako najnebezpečnejšia cesta na Islande. Dôvodom sú časté snehové lavíny a pády kameňov na vozovku.
Švajčiarsku sa v Európe hovorí tunelárska veľmoc alebo sa táto krajina prirovnáva k ementálskemu syru, ktorý má v sebe plno dier ako tunely popod švajčiarsky povrch. Slovensku sa vraví malé Švajčiarsko, no tunelov tu máme pomenej. Slovenskí projektanti však vedia, že v blízkej budúcnosti sa v tomto segmente Švajčiarsku priblížime. Tento príspevok hovorí o nových projektoch v oblasti tunelovej výstavby.
Po tom, čo sa Slovenská republika 1. mája 2004 stala súčasťou Európskej únie, rastie perspektíva rozvoja spolupráce v rámci stredoeurópského euroregiónu, kde kooperujú oblasti Viedne a Dolného Rakúska, Rábsko-mošonsko-šopronská župa v Maďarsku, Juhomoravský kraj a zo slovenskej strany predovšetkým kraje Bratislavský a Trnavský.
V súčasnosti prebieha na území Slovenskej republiky modernizácia a výstavba vysokorýchlostných tratí. Súčasťou pripravovanej trate Púchov – Žilina (I. etapa) je aj tunel Diel s dĺžkou 1 081,7 m a tunel Milochov s dĺžkou 1 861 m.
Po objavení parného pohonu a jeho uplatnení v železničnej doprave nastal prudký rozvoj železníc. Ťažké parné lokomotívy však mali problém s prekonávaním prevýšenia v hornatom teréne, preto boli stavitelia nútení hľadať výhodnejšie trasy, čo ich priviedlo k razeniu tunelov priamo cez pohoria.
Kvalitná a funkčná dopravná sieť patrí ku kľúčovým faktorom, ktoré významným spôsobom ovplyvňujú rozvoj hospodárstva a priestorové usporiadanie územia štátu. Keďže existujúca diaľničná sieť obslúži len časť územia Slovenskej republiky, bola doplnená sieťou rýchlostných ciest, ktorá pokryje celé územie štátu. Slovensko je hornatá krajina, preto je výstavba diaľnic (D) a rýchlostných ciest (R) neodmysliteľne spojená s výstavbou tunelov.
Tunel pod hradom predstavuje pre Bratislavčanov z pohľadu mestskej dostupnosti veľmi dôležitú dopravnú tepnu a jeho rekonštrukcia je veľkým prínosom pre električkovú dopravu. Tunel pochádza z druhej svetovej vojny. Posledná rekonštrukcia prebehla v 80. rokoch minulého storočia, pričom jej zámerom bola zmena využitia tunela z cestného na električkový. Pod súčasnú rekonštrukciu sa podpísal jeho havarijný stav.
Koncom minulého roka sa ukončila posledná chýbajúca časť diaľnice pod Vysokými Tatrami, od Mengusoviec po Poprad. Súčasťou otvorenej zvyšnej časti úseku D1 Mengusovce – Jánovce (od nultého po ôsmy kilometer) je Bôrik zatiaľ najdlhší sprevádzkovaný dvojrúrový diaľničný tunel na D1, s dĺžkou takmer jeden kilometer.
Výstavba železničného tunela „Turecký vrch“, dlhého takmer 1800 m, je súčasťou modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Práce na úseku projektu Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v celkovej hodnote takmer 264 mil. € (7,953 mld Sk), na ktorých podiel Skanska predstavuje približne 20%, zabezpečuje Združenie „Nové Mesto - Zlatovce 2009“ pod vedením akciovej spoločnosti OHL ŽS. Po ukončení modernizácie trate na jar v roku 2013 bude železničná trať pripravená na rýchlosť 160 km/hod. a pre súpravy s vozňami s výkyvnými skriňami na rýchlosť do 200 km/hod.
Pre hornatú krajinu, akou je Slovensko, sú tunely pri výstavbe železničných tratí aj cestnej a diaľničnej siete nevyhnutnosťou. Prvá časť tohto výroku sa ukázala ako pravdivá už v predchádzajúcich dvoch storočiach, keď sa náročnejšie trasovanie železničných tratí bez tunelov naozaj nemohlo zaobísť. Naopak, cestné tunely boli na Slovensku skôr raritou než pravidlom. Až prenesenie výstavby diaľničnej siete z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska bolo impulzom na začiatok výstavby diaľničných tunelov.
